故事要从特斯拉进入中国时说起。

当时，特斯拉将FSD直译为"完全自动驾驶能力"。马斯克和官方反复强调，全自动驾驶很快会在中国落地。

不少车主冲着这个承诺，额外掏6.4万元选装FSD，甚至有人把它当作购车的唯一决定性因素。

现实是：国内至今未批准任何L3级及以上自动驾驶商用。2026年5月21日，特斯拉监督版FSD入华，但明确标注为L2级辅助驾驶——驾驶员必须全程盯着路况，双手不能离开方向盘。

花了6.4万买的"完全自动驾驶"，等了7年，和宣传的"无需人为干预"完全是两码事。

特斯拉FSD在中国经历的三次改名，本身就是一部"从画饼到认怂"的历史：

车主们的核心指控之一：特斯拉明知HW3.0硬件算力仅够支撑L2级，远达不到真正自动驾驶需求，却长期隐瞒硬件缺陷，误导消费者付费。

更关键的是，特斯拉的合同条款向来模糊，从未明确约定FSD"完全自动驾驶"的落地时间。这让车主在法律上举证非常困难。

庭审中，双方观点尖锐对立：

这起案件撕开的不只是特斯拉的问题，而是整个智能驾驶行业的"概念营销"遮羞布。

不止特斯拉，不少新势力都曾玩过"概念超前、功能滞后"的营销套路——只是特斯拉因知名度高、收费贵（6.4万），矛盾爆发得最彻底。

与FSD欺诈案同步发生的，是中国自动驾驶监管框架的快速完善：

📌中国L3级自动驾驶已进入商用新阶段，专属号牌陆续发放（号牌末尾标注字母Z）

📌 2026年7月1日，GA/T 2388-2026正式施行，无人配送车从"技术验证期"迈入"合规运营期"

📌 重庆等地出台L3级以上高速公路测试新规，规范管理全流程

特斯拉因FSD虚假宣传翻车，已经不是第一次吃官司：

全球三个大洲的车主都在起诉同一个问题：卖的时候叫"完全自动驾驶"，用的时候只是辅助驾驶。

根据《消费者权益保护法》，认定欺诈需要证明车企主观故意隐瞒。而特斯拉的合同条款向来模糊：

📌 合同未明确约定FSD"完全自动驾驶"的落地时间

📌 "技术迭代"的借口让特斯拉有充分的法律回旋余地

📌 车主需要证明特斯拉在销售时"明知不可为而为之"——举证难度大

但一个有利因素是：特斯拉三次改名本身，就是最强证据——如果你卖的东西真的叫"完全自动驾驶"，为什么要改名为"辅助驾驶"?

这场官司的结果还不得而知。但它的影响，已经超出了法庭本身。