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说实话今年下半年关于L3的消息层出不穷，一度让很多同学以为自动驾驶是不是已经可以触手可及。
小米10月在北京获得L3级自动驾驶道路测试牌照，结合下一个XLA大模型的展望，还是有不少同学认为有希望。
不过我认为还早，下面我将从L3是啥，到目前的格局，以及L3的难点等多个角度，谈下现状和我的想法，希望能更新下大家目前的知识库。
都是知道L2叫辅助驾驶，因为责任人划分就是驾驶员，不要管现在厂家吹的多牛，只要不叫L3，都是辅助驾驶。
L2与L3之间横亘着一条技术与责任的鸿沟。这并非简单的功能叠加，而是驾驶主体从“人”到“系统”的根本性质变。
我相信大家很好奇，为啥没人提L1，直接都变成了L2。
因为业界常将L0至L5视为线性阶梯，但真正的分水岭出现在L2与L3之间。
根据SAE标准，关键点在于系统是单一功能还是组合功能，以及责任归属。
L1是单一方向的辅助，比如只控制车速或只控制方向
L2则是纵向和横向控制的组合，比如同时控制车速和方向
你可以理解L1是“解放一只脚”（或一只手），L2是“同时解放脚和手”，但眼睛和大脑必须在线。
更重要的是责任划分：L1和L2都要求驾驶员全程监控并负责，而L3开始责任才部分转移给系统。
再说细一点
L2级，无论其功能名称如何炫目，其本质仍是高级驾驶辅助系统（ADAS）。
它的核心价值在于分担驾驶员的压力——例如在高速公路上维持车距和车道居中，但驾驶员必须时刻保持警惕，随时准备接管。
因此，责任主体从未离开过驾驶员的双手与大脑。字
而L3级，则被官方定义为“有条件自动驾驶”。
此时，系统开始名正言顺地承担主要驾驶职责。在预设的条件（如高速公路、良好天气）下，车辆能够自主完成所有的动态驾驶任务（DDT），包括转向、加速和制动。最关键的是，驾驶员可以“脱手”甚至“脱眼”，不再需要持续监控路况。
这一转变直接引发了法律责任的重新划分：当系统激活时，事故责任将从驾驶员向车辆制造商及系统供应商转移。
这正是L3被称为“自动驾驶真正开端”的底层逻辑。
今年关于自动驾驶最核心的时间节点其实出现在7月，当时官方公布了首批符合L3级自动驾驶准入要求的车型名单。
这并非一纸空文，而是宣告整个行业从“无监管的自由路测”正式迈入“有标准的合规落地”阶段。
这份名单汇聚了十余家车企的二十余款车型，既有传统巨头，也有新势力代表。
比如：长安、奇瑞、北汽、赛力斯、蔚来、东风、比亚迪等
虽然从L3级自动驾驶准入，到L3级自动驾驶道路测试牌照，仅过去了1个月。
小米就在10月获得北京L3级自动驾驶道路测试牌照，可以在指定的高快速路路段进行测试。
然后小鹏汽车则在广州获得了L3级自动驾驶道路测试牌照，问界M9也同样已获得测试牌照。
时间再来到这个月，12月15日，工业和信息化部附条件许可了两款L3级自动驾驶车型产品。
长安牌SC7000AAARBEV被限定在交通拥堵环境下，于高速公路和城市快速路单车道内启用，最高车速不超过50km/h，并仅在重庆划定路段试点；
极狐牌BJ7001A61NBEV则面向北京指定高速及快速路单车道场景，最高车速不超过80km/h。
而鸿蒙智行在深圳开启的L3内测，通过真实道路和真实用户数据，验证L3系统的为普通用户带来的安全性与产品成熟度。
目前是华为员工自购车，在真实交通车流中测试，更贴近最终用户的使用场景，为政策制定提供实践依据。
大家看新闻都在宣传L3的突破，但是千万不要把各类“牌照”混为一谈，实则其背后含义迥异。
目前，国内的L3资质主要分为三类：
这是最高阶的资质，意味着该车型的L3系统已通过国家审查，具备量产条件，这是企业竞逐的核心目标。
允许企业在指定的公共道路（如高快速路）上，对L3功能进行技术验证，这是获取准入许可前的必要步骤。
工信部当前的试点方案，并非直接面向消费者销售，而是由具备资质的“试点使用主体”（如出行公司、车企自身）组织车辆上路通行，旨在系统性地积累安全运营数据。
因此，拿到测试牌照是迈向L3的重要里程碑，但距离普通消费者能够购买和使用L3功能，还需跨越产品准入和规模化试点两座大山。
而华为员工自购车内测L3，属于车企与地方政府联合推动，旨在真实环境下评估系统安全性与产品成熟度。
测试点覆盖了深圳市内全部高快速道路，总长超过1000公里，目前已完成超过2万公里的验证，属于提供宝贵的“实践依据”
L3面临的真正挑战在于“极端场景”
例如：在暴雨、浓雾中感知系统性能衰减，或在突发的复杂交通状况下决策系统陷入困境。
地方立法正在为L3“铺路”
例如：北京等地的条例初步划定了责任边界：在系统正常激活期间，责任由车企承担；若系统发出接管请求而驾驶员未响应，则责任回归驾驶员。
这种清晰的权责界定是商业化的前提。
L3功能将率先在30万元以上的高端车型上验证和普及，待技术成熟、成本下降后，再逐步渗透至20万元级主流市场。
同时，车企的盈利模式也可能从“一次性配置买断”转向“硬件预埋、软件付费解锁”的订阅制。
小米想要在L2的辅助驾驶中破局，我感觉很难，现在小米的所有储备我个人更倾向于将目标锚定在L3这一“质变”节点。
现在已获得路测资格，后面的车型完全可以持续开展常态化道路测试，现在发布了基于“强化学习+世界模型”新架构的智能驾驶增强版，以及XLA都是构建视觉大语言模型驱动的智能底座。
我个人觉得还是基于BEV（鸟瞰视角）的环境感知模型，结合能够高效处理时序与多模态数据的Transformer架构。
剩下的继续持续烧钱，以及堆料
所以感知层面，融合激光雷达、摄像头与4D毫米波雷达的“多传感器融合”方案就是主流，剩下的就是给多少颗的问题。
最终落地的L3产品应该不会首发便宜的车型，最少也要超过30万（个人预测）。
希望26年能带来以来一些突破性的行业规范，确保L3能在可预见的时间内上市。
最后说句实话，L3自动驾驶的终极目标，肯定没办法完全取代人类，而是构建一种人机协同的信任体系。
当系统认为超出自身能力边界时，它会清晰地请求人类接管，毕竟后面还有L4和L5。
不知道许多年后，大家会不会怀念引擎嘶吼的声音，以及学习C1驾照时紧张的状态~
这里是宝宸，不效他度，自有刻度，咱们下期再见。
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