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6月29日，德媒《图片报》援引多个独立信源报道：大众汽车计划终止与博世在自动驾驶领域的合作。
大众的软件子公司Cariad和博世随后发布了一份措辞近乎一模一样的联合声明：双方长期致力于将自动驾驶系统推向市场，但会定期审视合作是否"契合战略与技术目标"。翻译过来就是：合作要停了。
早一些6月26日，博世管理董事会主席斯特凡·哈通宣布卸任。这位机械工程博士在2022年初上任，推行的核心战略就是把博世从一家以硬件为主的零部件巨头，转向智能化软件驱动的技术公司。
ADA联盟，博世和大众在自动驾驶领域的联合开发项目是他任内最重要的旗舰工程。
CEO下台和旗舰项目流产，在同一个星期里相继落地。很难说这两件事之间没有关联。
15亿欧元、1000人、四年，
烧出来的结论是"差得远"
● 两家企业的合作结果
把时间拉回2022年1月。博世和当时刚独立运作不久的Cariad宣布组建"自动驾驶联盟"。
斯图加特和因戈尔施塔特两个基地，高峰期投入了双方合计超过1000名专家。目标很明确：开发一套从L2城市脱手驾驶到L3高速公路自动驾驶的模块化系统，首款产品计划2023年量产装车，最终铺到大众全系乘用车。
博世CEO哈通当时还特意加了一句：这套平台"可以提供给其他客户，借此设立行业新标准"。
四年后回头看，这个时间表从来没有被兑现过。2023年没有量产装车。2024年没有。2025年博世年报说ADA技术成果有望在2026年中具备"量产条件"。到了2026年6月，等来的是大众叫停的消息。
大众内部专业部门的评估结论是：这套系统在L2++级城市自动驾驶技术上"存在明显差距"，尤其是在城市路况下的脱手驾驶能力方面，与竞争对手有显著代差。花了四年的时间和超110亿元人民币，产出了一个水平徘徊在行业中游的方案。
大众在中国市场上随手就能找到好几个供应商做出比这更好的城市NOA，而且价格更低、迭代更快。
德国媒体的评价是很负面的，两家德国工业巨头联手打造的自动驾驶项目，最终败给了中国对手的速度和性价比。
● 博世的智能化如何转型
ADA联盟的解体对博世的打击，远远超出了一个客户流失的范畴。
◎ 第一层是战略层面的挫败。
哈通任内四年，博世的研发投入从72亿欧元提升到近79亿欧元，占比从不到8%拉到了8.7%。这些新增研发经费的大头被投向了Mobility部门的智能化转型——辅助驾驶三档产品（基础版、升级版、至尊版）、端到端技术路线、线控底盘。
ADA联盟是所有这些努力中最高级别、最高曝光度的标杆项目。这个项目被客户叫停，等于博世在智能化上投入的回报率被打了一个巨大的问号。
◎ 第二层是财务压力。
这不是一个项目层面的亏损问题，博世整个Mobility部门2024到2025年营收都是558亿欧元，零增长，但息税前经营利润从21.47亿欧元降到了10亿欧元，腰斩了一半以上。集团层面2025年税后亏损3.63亿欧元，其中27亿欧元来自重组成本。
博世一边要维持传统机械零部件的基本盘（营收还在900亿欧元级别），一边要往软件和AI领域砸研发，一边利润率在持续萎缩。
◎ 第三层是商业模式的风险。
博世的算盘是ADA联盟不只给大众供货——开发出一套标准化的自动驾驶软件平台，摊薄到大众的销量规模以后成本压下来，再卖给其他车企。
大众一退，这个"规模→成本→外供"的飞轮断了一环。博世的自动驾驶方案还能卖给谁？欧洲其他车企要么自己在做（奔驰、宝马），要么已经和外部供应商签了合作。
ADA的失败印证了一个传统Tier1无法回避的结构性问题，智能驾驶的核心竞争力不在传统的软硬件集成，博世在刹车、转向、传感器、底盘执行器这些领域的工程能力仍然是全球顶级的。
核心短板在算法迭代速度、在数据闭环能力、在大规模测试验证的效率。这些恰好是博世、大陆、采埃孚这批德国Tier1的传统弱势区。
哈通的继任者是经济学博士克里斯蒂安·费舍尔，博世历史上最大并购的主导者，职业标签是"财务纪律"和"战略执行"。
从"机械博士"到"经济学博士"的交接，已经被外界解读为博世从"积极进攻"转入"防守算账"的信号。
● 欧洲Tier1在ADAS上集体踩了同一道坑
博世不是唯一一家在辅助驾驶上遭遇挫折的欧洲Tier1。大陆集团把业务分拆成Aumovio自救，辅助驾驶业务线过去三年投入了数十亿欧元，技术方案也面临和博世类似的问题：算法能力追不上中国第一梯队的迭代速度。
燃油时代它们凭借发动机管理、变速箱控制、底盘制动、传感器信号处理等硬件+嵌入式软件的深厚积累，牢牢把持着全球汽车供应链的定价权。
但智能化时代的竞争要素从"硬件精度"变成了"软件迭代速度"，大模型上车、端到端VLA架构、海量真实路测数据、云端训练闭环，这些是科技公司的时代，不是传统汽车电子公司的时代。
大众叫停ADA以后，Cariad的发言人对外说：未来将"转向外部采购硬件与软件以加速推进"，新合同有望在9月底前确定，大众不愿透露正在接触的候选名单。
但从已知的合作线索里，大众的备选方向已经相当明朗。
◎ 地平线： 大众和地平线的合作在中国市场已经落地。
酷睿程（大众中国智驾子公司）的高阶智驾路线图里，2026年L2++ Pro版用一颗征程J6H、Premium版用一颗J6P，2027年用两颗J6P做准L3方案。
酷睿程就是地平线上市时最大营收来源之一，酷睿程自己的C7H芯片， 大众中国团队在规划一颗自研的C7H智驾芯片，算力从600到2400 TOPS可扩展，预计2028年装车。
这颗芯片的目标是把L2++和L3/L4系统的成本比当前主流方案降低20%到30%以上。但2028年的时间线意味着中间这几年大众必须依赖外部供应商过渡，这个过渡期内地平线就是最现实的选项。
◎ 卓驭科技： 卓驭欧洲总部开业，宣布与大众在欧洲本地开展下一代智能驾驶概念验证，试点车型是纯电ID.Buzz。
这是第一台搭载中国智驾方案、在欧洲真实道路上进行验证测试的大众商用车。卓驭和大众的合作最早可以追溯到2018年大众"在中国，为中国"战略下的ADAS选型，是大众供应链体系里一个被忽视的老朋友。
◎ Momenta：上汽大众和上汽奥迪已经和Momenta合作了多款产品，接下来继续扩大。
◎ 小鹏： 小鹏的电子电气架构已经被大众完全认可，南北大众和大众安徽都在用。
搭载小鹏智驾方案的ID.UNYX 07（与众07）已经在中国市场交付。小鹏图灵芯片也在外供——卖给大众的图灵芯片摊薄了小鹏自己的研发成本。
◎ 华为： 奥迪已经在用华为乾坤智驾方案，效果据称不错。但华为的方案通常要求搭配华为自研的硬件，对大众的成本控制有压力。
大众的供应商筛选逻辑很清晰：中国的中国用（地平线/酷睿程/小鹏），欧洲的欧洲做（卓驭先行验证），自己做的芯片远期兜底（C7H）。三线并行，不把鸡蛋放在一个篮子里。这和2022年把所有希望押在ADA联盟上的思路相比，是彻底的风险分散策略。
大众集团现在面临的是生存危机，CEO奥博穆说要在未来几年全球裁减多达10万个岗位。在这个节骨眼上，任何不能快速产生竞争力的研发投入都会面临严厉审视，ADA联盟的被抛弃只是裁刀落下的第一刀。
博世和大众的ADA联盟始于一个非常合理但已经过时的假设：全球最大的车企和全球最大的Tier1联手，花足够多钱和足够多时间，一定能做出世界顶级的自动驾驶系统。
到了2026年，行业的竞争节奏已经完全不一样了——中国智驾行业从L2的起跑到城区NOA的开城，再到VLA大模型上车，迭代周期已经从年压缩到了季度。
一条传统Tier1规划四年、开发两年、认证一年、量产后OTA修半年Bug的节奏，在这种竞争环境下跑不起来。
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