不知道你有没有发现，15~20万元这个区间很神奇，纯电轿车似乎无法在此立足？
当然，按照车企的营销传播流行话术，为了争夺“年轻人的第一辆电车”市场，2026年15~20万元这个区间也卷到离谱：800V高压快充、激光雷达、700公里续航……换句话说，以前30万元级才有的配置全下放到这一档了。
但是，这个区间却也是用户掏钱时想得最多的、考虑最周全的。换句话说，这个区间的用户也是最讲究“性价比”、“质价比”甚至“品价比”的。因为，如果想往下省3~5万元，配置会断崖式缩水。而往上加到25万，多花的钱又大半是品牌溢价，成为冤大头。
所以，这个区间的争夺就成为最“红海”的区域，用户优先追求“全都要、无短板、零焦虑”，纯电轿车恰好在这个价位短板最突出、竞品围剿最激烈，由此遭遇“黑洞”。
我们先来看15~20万元区间什么轿车卖得好？
答案是油车。这个区间，凯美瑞、速腾、迈腾、帕萨特、雅阁等等，雅凯迈帕都是油车。不过，目前这些油车的月销平均也就在1万台左右，跟燃油时代的盛世不好比了。当然，卖得好的另一个原因，是这些合资燃油轿车，现在的价格优惠都很吓人。
而纯电轿车方面，这个区间卖得还可以的车型大致有风云A9L（5018*1965*1500mm，轴距3000mm）、铂智7（5130*1965*1506mm，轴距3020mm）、汉EV（4995*1910*1495mm，轴距2920mm）、小鹏P7+（5071*1937*1512mm，轴距3000mm）等。
目前来看，纯电轿车在15~20万元这个级别，最好的小鹏P7+能够卖到4000台左右，还确保不了4000台，7月的销量只有2731台。
另外，《汽车公社》之前讨论过关于铂智7的话题。铂智7从去年上海车展亮相到今年上市，当时业内很多人（包括竞争对手）都觉得，这款车卖到5000台/月应该没什么问题，基本上所有能给的配置都给了，价格也不贵。
但实际结果是，上市首月4637台，次月3254台，第三个月1757台，7月回升一点为2108台。铂智7销量走出了一条“上市即巅峰”的下滑线，被丰田寄予厚望的中大型纯电轿跑，也没有逃过“三个月魔咒”，仿佛进入了前面所说的“黑洞”。
而且，铂智7还算是有结果，有的品牌对纯电直接就“躺平”了。比如，今年3月12日，本田宣布，直接把纯电轿车项目的Honda 0 Saloon（本田0轿车）给砍掉了。
这个项目属于本田北美全新自研纯电平台0 Series（0系列），2025年CES正式发布概念车，原定在美国俄亥俄工厂量产。如今，本田直接终止包括Honda 0 Saloon在内的三款车型全部研发与上市计划，并一次性计提约2.5万亿日元资产损失。
还有更多纯电轿车，在这里折戟沉沙。而且，不仅是15~20万元区间。20万元以上的区间，像蔚来的ET5和ET5T，加起来一个月2000多台，也都不算成功。包括智界S7，小鹏P7等。
当然，也有小米SU7和MODEL 3这样很成功的案例。不过，这几年也形成了业内共识，20万元以上的纯电轿车，只是“信仰”的成功。
特斯拉凭借先发优势，在全球范围内建立“科技先锋”的品牌形象，小米则依托庞大的“米粉”基础和“人车家全生态”概念，占领年轻互联网用户的心智。尤其是小米车主和小米产品高度的生态绑定，很自然地让后来者难以切入。
但是，信仰的成功也是有边界的，像MODEL 3从巅峰的2万多台/月，到现在只剩下1.5万台，甚至1.5万台都快保不住了。
另外还有一个例外，腾势Z9GT这款30万元左右的小众车型，为什么卖得不错？原因主要在于极致个性化。不过，接下来的预售价31.98万元起的腾势Z9S，则很难说了。虽然已经有了小众化的苗头，但上市价格不会便宜，大概25~30万元之间，但这是又一个黑洞。
所以，我们可能不得不得出一个结论，纯电是机会没错，但是可能只是SUV的机会，纯电轿车、纯电大轿车都会遭遇“黑洞”。
自主品牌如此，就算是身经百战、穿越若干个周期的宝马和奔驰，在纯电轿车上也讨不到好。今年下半年奔驰将推C级纯电，宝马要推i3，但据说这两家的预期都很低。
从CLA（国内是CLA L）就知道，CLA在欧洲卖得好，现在稳定在4000台左右，欧洲唯一能够跟MODEL 3对抗的就是CLA。但是，在国内现在连100台都保不了。毕竟，消费者手握25万预算，同等价位优先对比小米SU7、极氪007等，而不会去选一台销量低迷的合资纯电轿跑。
所以，对于这个15~20万元的纯电轿车“黑洞”，厂家也会选择刻意避开。比如，已经在工信部新车申报目录中出现的，埃安的RAY 7。这款预计8月中下旬会正式亮相（预售/首映活动），第四季度正式上市并开启交付的车型，可谓庆祝埃安成立十周年的献礼。
整体架构方面，这款车倒是跟昊铂GT是一样的，可谓昊铂GT的埃安版。虽说外界预测是15~20万元的价格，但内部已经有下到12~15万元这个价格带的想法，毕竟，埃安品牌本身价格要往下拉一点，另外，本质上还是要躲开纯电轿车的“黑洞”。
说了这么多，纯电轿车在这个区间为什么不行？分析下来有多方面的原因。
首先，根据相关的调研，15~20万元这个价位的购车人群，绝大多数只会拥有一台车，也就是家庭首台车/唯一一台家用车，因此，买家的核心诉求是希望全场景应用，兼顾市区和节假日长途应用，那么，就很难接受纯电模式的约束（续航、充电等等）。
政策方面也是一个因素，新能源购置税减半之后，限购城市的购车门槛优势收缩，而没有强限牌政策的二线、三线城市，绿牌吸引力更是大幅减弱。
其次，同价位的插混/增程轿车，也来降维抢夺订单，像汉DM-i、领克07 EM-P、深蓝SL03增程、秦L DM-i等能打的选手，都落在这个区间。还有，前面说过的雅凯迈帕等一众合资B级轿车，以及同价位的埃安S MAX、元PLUS、铂智3X等纯电SUV都来打劫一波。
从成本上来说，纯电轿车的电池吃掉大量成本，配置很难堆出惊喜，车企也难有破解之道。毕竟，一台纯电轿车电池成本占整车35~45%，如此，就算18万元左右的纯电轿车，也很难同时做到800V快充、高阶智驾、线控底盘、头部大空间。而同价位的插混车，电池更小，可以做到预算倾斜。
再加上，还有保值率的预期焦虑，对于性价比极其在意的买家，想到三五年后转手的亏损，肯定有点难以剁手。虽说现在补能基础设施跟上来了，但是，还是解决不了残值率的问题。特别是冷门的纯电车型，“这车销量这么差，维修怎么办？以后卖不出去怎么办？”导致更强的观望情绪。
这些都是外因。而从汽车本身的结构来分析，可能能够揭示更深层的原因。
因为，纯电轿车最大的客观限制在于，电池包布局在底盘，会占据纵向空间。因此，纯电轿车外观维持基本姿态的同时，舱内座垫的厚度几乎全部矮于同级别的燃油车。
没办法，电池的高度（12cm左右）在那里，只能牺牲座椅舒适性。比如，有人测过，奥迪A6L的座垫高度为38cm，接近人体工程学要求的40~45cm高度；而差不多尺寸的纯电轿车，如MODEL 3、极氪007、智己L6、银河E8、蔚来ET5、智界S7、MONA M03等等，没有一款超过35cm。
而削减座垫高度，正是为了保证头部空间。毕竟，轿车高度本来就比SUV矮，要想保持轿车应有的外观曲线，在电池导致地台垫高的同时，能减的，只有座垫厚度。再说，增加高度的做法，又会破坏整车的外观，明显不可取。
此外，对于纯电轿车来说，要想获得和奥迪A6L大致相同的乘坐体验，那么，腿部空间至少要增加7cm，才能让腿部能够伸展开来。综合下来看，纯电轿车轴距必须要比同级别燃油车拉长100~150mm，才能获得近似舒展的乘坐体验。
所以，我们就能理解，为什么近年来，差不多价位段的所有轿车里面，纯电轿车的尺寸相比燃油车成为越级存在的原因。
所谓“牵一发动全身”，一个地方设计变了其他都得跟着变，内部空间够了，车整体变得大了，又得保证续航。保证续航又使纯电轿车的电池越堆越厚，侵占的纵向空间就越来越多。
所以，消费者在选购这些纯电轿车的时候，就会发现这些细节中“不太对劲”的地方，也就是跟自己需求无法匹配的地方，因此在各种因素的加成下，纯电轿车的“黑洞”就出现了。
而纯电轿车“黑洞”的背后，是纯电轿车所代表的新能源汽车行业的发展，不仅是产业链和产业结构的革新，更是审美、消费模式以及产品形态的革新，传统的56E、雅凯迈帕的轿车设计，也在这场革新中被颠覆、被超越。
革新的结果，是传统的轿车、SUV、MPV之间的界限逐渐变得模糊，新能源的瓦罐、猎装车等跨界车型越来越流行。与此同时，也革了纯电轿车的命。对于行业来说，可能也是好事，推陈出新，同时推动行业进步。只是，“纯电轿车”这种执念，可能也需要放下才好。
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