长安和极狐，拿下首批L3自动驾驶车型
- 2026-10-29 20:11:13
长安和极狐，拿下首批L3自动驾驶车型
工信部批准了两款L3级自动驾驶车型，长安和极狐的两款纯电产品。
所谓L3，就是“限定范围内的自动驾驶”，当车辆具备L3功能，驾驶员可以脱手脱眼——但与L4完全自动驾驶不同的是，它有一些限定条件，在行业中被称为ODD（运行设计域），比如车辆在哪些环境、什么路况、什么速度范围内。
像这次获批的两款车，就都有各种的ODD，以长安的这款为例，它的限定最高时速是50km，仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段。
这几年国内自动驾驶的发展如火如荼，但L3的放开和准入却姗姗来迟。业内率先推出L3系统的是欧洲车企奔驰，它于2022年就在德国推出了L3级自动驾驶，当然它的限定条件也非常严苛，比如时速不超过60公里、仅在高速公路上使用。
当前，国内高阶智驾的水准处于L2+的梯队。与L2+相比，L3的核心在于，如果在系统运行中出现事故，由车企承担责任。
L3是自动驾驶演进中的一个阶段，但实际上业内对于L3的态度还是有分歧的，特别是这两年AI在智驾方案中起到的巨大作用，让一些技术激进派倾向于“不存在L3阶段”。主要观点是，端到端的出现给L4落地提供了可行路径，能在做到顶级性能的同时也实现场景泛化，这种路径和L3的ODD拓展路径有着本质区别。
不过，也有相当的车企和智驾供应商将L3视为必经之路。一些负责人认为，责任兜底将是下一阶段智驾竞争的核心技术点，而智驾宣传也应该聚焦“能安全使用的场景更广、风险可控”，若未来实现责任归属，将提升消费者信任与销量，形成正向循环。
近一两年，一些风格激进的智驾车型在发布之时给出了“车位到车位”的使用场景，在一定程度上已经可以被视为ODD的雏形，但尚未有一家车企将“车位到车位”做成真正的L3产品或服务，背后的原因，既有技术和产品的局限，亦有行业标准和监管准则的在酝酿。
这一次，工信部的试水放行，可以说是给了业界一个方向。
与之配套的，相关行业标准也已经在路上，今年9月，工信部的征求意见稿已经发布，预计一到两年，强制性国标就将出台，届时无论采取什么样的智驾策略或取向，都将会有严格的准入门槛和要求，对于终端消费者来说，也会有相对清晰的参考体系。
#L3自动驾驶 #L3 #L3自动驾驶落地 #华为 #L4自动驾驶 #自动驾驶
所谓L3，就是“限定范围内的自动驾驶”，当车辆具备L3功能，驾驶员可以脱手脱眼——但与L4完全自动驾驶不同的是，它有一些限定条件，在行业中被称为ODD（运行设计域），比如车辆在哪些环境、什么路况、什么速度范围内。
像这次获批的两款车，就都有各种的ODD，以长安的这款为例，它的限定最高时速是50km，仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段。
这几年国内自动驾驶的发展如火如荼，但L3的放开和准入却姗姗来迟。业内率先推出L3系统的是欧洲车企奔驰，它于2022年就在德国推出了L3级自动驾驶，当然它的限定条件也非常严苛，比如时速不超过60公里、仅在高速公路上使用。
当前，国内高阶智驾的水准处于L2+的梯队。与L2+相比，L3的核心在于，如果在系统运行中出现事故，由车企承担责任。
L3是自动驾驶演进中的一个阶段，但实际上业内对于L3的态度还是有分歧的，特别是这两年AI在智驾方案中起到的巨大作用，让一些技术激进派倾向于“不存在L3阶段”。主要观点是，端到端的出现给L4落地提供了可行路径，能在做到顶级性能的同时也实现场景泛化，这种路径和L3的ODD拓展路径有着本质区别。
不过，也有相当的车企和智驾供应商将L3视为必经之路。一些负责人认为，责任兜底将是下一阶段智驾竞争的核心技术点，而智驾宣传也应该聚焦“能安全使用的场景更广、风险可控”，若未来实现责任归属，将提升消费者信任与销量，形成正向循环。
近一两年，一些风格激进的智驾车型在发布之时给出了“车位到车位”的使用场景，在一定程度上已经可以被视为ODD的雏形，但尚未有一家车企将“车位到车位”做成真正的L3产品或服务，背后的原因，既有技术和产品的局限，亦有行业标准和监管准则的在酝酿。
这一次，工信部的试水放行，可以说是给了业界一个方向。
与之配套的，相关行业标准也已经在路上，今年9月，工信部的征求意见稿已经发布，预计一到两年，强制性国标就将出台，届时无论采取什么样的智驾策略或取向，都将会有严格的准入门槛和要求，对于终端消费者来说，也会有相对清晰的参考体系。
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