“年轻人不愿意开卡车，儿子跟我跑了趟贵州，嫌累，不干了。现在年轻人吃不了这苦。没法说，开大车是太苦了。苦了半辈子了，现在就剩下我们这些老司机了。”一位开卡车的司机在快手短视频上发出了这样的感慨。
如果你关注过这个群体，会发现基本上以四五十岁的中年人为主，偶尔发现有年轻点的，往往也因为栉风沐雨、风餐露宿而略显苍老。
卡车司机太辛苦了，愿意干这一行的年轻人越来越少，宁愿去做快递，送外卖，也不想开卡车受这份苦。但卡车司机这行业很重要，试想没有了干线物流，不只是快递收不到了，各种原材料和工业品也没法运输了，整个经济都没法正常运行。
深夜停靠在物流中转站的卡车，车上的狗子不仅是陪伴司机的伙伴，更是警觉偷油贼的守卫
据经济日报报道，中国物流与采购联合会副秘书长郭肇明表示，目前我国卡车司机已超过2100万人，年龄普遍在40岁左右，而90后卡车司机寥寥无几，形成了明显的年龄断层，造成高达1000万人的卡车司机缺口。而预计未来5至10年，随着“70后”货运司机逐渐退休，货车司机“年龄断层”的问题将非常严重，货车司机短缺将更加严重。
卡车司机难，车队也难，招人不易，管理起来难度大。所以中国物流车队普遍规模较小，有上千台车的车队很少，行业格局分散，很难产生规模效益。
怎么解决卡车司机和车队的难点与痛点？技术永远是第一生产力，这个行业的难处，最终还是要靠技术来解决。既然行业痛点在于缺人，以及人员管理难度大，那么用自动驾驶技术让卡车由人来操控变成机器来操控，这是从根本上解决问题的办法。
3月10日，自动驾驶技术公司嬴彻科技发布了其全栈自研的自动驾驶系统“轩辕”。这是行业首个直接面向量产的重卡自动驾驶系统，包括算法、软件系统、计算平台和线控底盘集成。嬴彻科技与东风商用车、中国重汽分别联合研发的两款L3重卡，将搭载该自动驾驶系统，于2021年底量产交付。
在嬴彻科技CEO马喆人看来，自动驾驶技术是解决这个行业痛点的关键，会在运输这个环节催生超级运输网络，还能实现行业高度标准化和规模化。
自动驾驶将给干线物流带来剧变
乘用车受关注度更高，大部分明星公司也在做乘用车领域的自动驾驶。为什么要关注商用车自动驾驶的机会？马喆人认为，乘用车自动驾驶当然有很大机会，比如滴滴，基于已经建立的运营平台，自动驾驶能产生巨大价值；在智能车领域，蔚来、小鹏等公司都在做软件定义汽车的模式，投入巨大精力研发自动驾驶技术。乘用车领域已经有很多先行者了。但在商用车领域，不论是在运输服务，车辆的“Mobility”方面，还是在卡车车辆的制造方面，都还没有出现真正专注于新模式的公司，而城际货运领域又是一个3-4万亿市场规模的巨大市场，从自动驾驶的终局来看，自动驾驶在这个领域存在巨大机会。于是嬴彻科技在2018年创立，专注于做商用车领域的自动驾驶。
马喆人认为，自动驾驶技术不仅降低商用车的运营成本、更将货运产业结构产生巨大的变革，催生出超级运输平台。这是货车自动驾驶创业的真正大机会。
自动驾驶省人节油，已毫无悬念。一个即将发生的更大变局是：自动驾驶首次让城际货运行业能够高度标准化和规模化。现在的城际货运产业非常分散，中国最大体量的独立第三方车队也就是三千台，占整个行业的千分之一不到。背后的原因是，管理运输的本质其实是管理司机， 但大货车司机的管理实在太难。
自动驾驶车辆不管是L3还是L4，本质已经是软件在控制整个机器的行驶，不管是及时性、安全性、油耗，还是对车辆的保护，都是机器和软件、计算机来控制。L3级别的情况下，司机已经变成安全员，只做特殊情况下的接管，但绝大部分运输过程已经不再通过司机，而是计算机来控制运行了。
管理5000个司机已经是难到几乎不可能，但如果管5万甚至50万台货运机器人，是完全可以想象的。自动驾驶技术就是把车辆从由人驾驶变成由机器控制的过程。
当然，有人会说，自动驾驶技术抢了司机的饭碗。其实现实情况是，并不是自动驾驶抢了司机的工作，而是这个行业固有的辛劳与危险，已经让越来越多的司机逃离这个行业，尤其是年轻人会更少地选择这个行业。不是技术抢了人的工作，而是这个行业招人太难。自动驾驶是解决干线物流司机短缺的及时雨和终极答案。
看卡车自动驾驶，勿妄言降维打击
未雨绸缪布局卡车自动驾驶，当然有价值。但做好卡车自动驾驶可不是件容易的事。技术强如谷歌Waymo，布局自动驾驶技术都已经有十年的时间，耗费了大量的研发资金，现在主要的商业化进展也是有限道路上的自动驾驶出租车而已。
具体到卡车自动驾驶，需要解决独特的技术挑战。最大的挑战莫过于自动驾驶卡车的探测距离要求要很长，要达到数百米乃至千米，因为卡车负重大，惯性大，高速公路的速度高，刹车距离长，要保障安全就必须有很长的感知距离以及感知精度；此外，重卡的载重波动大，空载16吨，满载49吨，车头和车挂是柔性连接，对车速和姿态的控制提出了极限挑战。另外重卡日耗油300升，是一般轿车的10倍之多，能耗管理是卡车自动驾驶的必选题。
此外，要做好重卡自动驾驶，不仅要在高速场景下看得远、控得稳、能省油，还要能从容应对国道场景。国道上不规范的行驶行为非常多，比如农用车逆行、行人，以及人车、人畜混行、没有红绿灯的开放路口，再加上是又重又快的车辆，难度绝不亚于市内交通。
复杂的道路状况和行驶环境
只做成一套技术上能跑通的卡车自动驾驶系统远远不够。更重要的是，这套系统要能落地，能量产，能满足实际道路上卡车150万公里生命周期行驶的要求，从而服务实体经济与海量用户。量产给自动驾驶公司的技术研发增加了三道紧箍咒：
第一是对功能安全和系统冗余的要求；第二个是车规，车规对自动驾驶公司可以选择的硬件，比如传感器、算力，都形成了相当大的限制；第三，量产本身也对经济性提出了更高要求，选用的零部件不仅性能要可靠，而且成本要合适。因此，不仅研发技术难度加大了，工作量也大幅提升，Demo上一个功能的开发，因为量产的要求，实际的工作量可能增加到原来的四五倍。
自动驾驶卡车的技术和产品壁垒其实是非常高。有观点认为，Robotaxi场景复杂，进入卡车自动驾驶将是一场轻松的降维打击。这种观点缺乏对卡车自动驾驶场景特点和技术要求的认知和敬畏。
卡车自动驾驶量产落地大幕拉开
既然卡车自动驾驶难度很大，是否仍为镜中月水中花呢？并非如此。卡车自动驾驶的商业化大幕已经徐徐拉开，L3级别自动驾驶前装量产进入爆发前夜，有望加速落地并普及。其规模化应用进程可能将超出市场预期，并形成“量产-数据积累-算法优化-市场接受度提升-增加量产”的飞轮效应，待数据积累足够丰富、政策立法明确之时，无人化的L4级别自动驾驶也会到来。
2020年9月，一汽解放发布了其自动驾驶重卡产品。到了2021年3月，嬴彻科技发布了全栈自动驾驶系统“轩辕”，并将与东风商用车、中国重汽合作，在2021年底量产下线L3自动驾驶卡车。
嬴彻科技的轩辕系统实现了几大突破：
通过超长距感知算法 ULRS，结合场景深度感知技术和前景车辆解析技术，实现了1000米的长距三维感知，误差控制在5%以下；
感知前方远处物体并通过算法获得精确距离
（下图从左至右三张图片分别为：普通相机、长焦相机、3D感知技术的识别。上图为物体实际距离。通过独有的超长距感知算法能看得远看得准）
自适应鲁棒控制算法ARC，通过车身瞬态控制和间接挂车姿态控制，可以在不同载重和路面情况下将车辆横向控制误差保持在10厘米内；
节油算法FEAD通过海量驾驶行为数据，自主学习最优的驾驶策略，尽可能多地让发动机工作在最佳燃油经济区，综合油耗比老司机再降5%。
行业首个全冗余线控底盘，在转向、制动、电源系统均有多重冗余设计，保障车辆行驶安全；
行业首个L3/L4车规级硬件套装，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头在内的传感器布局可覆盖360度感知。造型一体化，其防尘和自动清洗功能能够应对重卡的特有工况；
行业首个网络安全设计方案，在云、管、车端入口、车端咽喉、车内网络、零件6层布局，应对300多个不同商用车应用场景下的潜在攻击路径，保障自动驾驶安全。
卡车自动驾驶的核心难点，轩辕系统都有对应的技术方案，从而加速卡车自动驾驶的落地。
为什么是嬴彻？
看到这里可能会有疑问：行业里有很多巨头在做卡车无人驾驶，比如waymo、百度都想把自动驾驶技术移植到卡车领域，此外还有不少创业公司在进行路测。嬴彻科技成立不到三年，为什么就能率先实现量产？
马喆人就此表示，嬴彻科技在成立的第一天，就明确了两件事：第一是要做量产的产品，不做实验室产品；第二，采用渐进式的技术路径，先做L3，而不是盲目地做一个时间表不可预期的L4产品。
在嬴彻科技看来，L3级别自动驾驶渐进式技术路径稳健可行，而且有清晰的降低单公里运输成本的效应，能为物流客户带来巨大价值。
马喆人表示，去跟汽车产业谈合作，一上来就谈开发一款L4无人卡车， 不会有人认同。因为时间表不可预期，从技术上还有相当多的不确定性。但是从L3做起，让自动驾驶卡车有了一个安全员，整件事就变得相当的靠谱。
从物流行业来讲，物流企业有非常明确的降本增效诉求，L3自动驾驶能在长途运输里实现双司机变单个安全员， 带来的成本降低和管理复杂度降低是明显的。但如果跟物流客户说现在给你一个无人卡车用，他们其实也不敢用，不会相信短期能实现技术可靠，合法上路。
因此嬴彻科技成立两年多以来，所有的研发非常聚焦，就是围绕L3的量产展开，公司第一台Demo卡车，诞生的第一天就是为量产做测试准备的。
此外，嬴彻科技的创始股东G7、普洛斯等，都是物流行业的深度玩家，在物流行业运营与科技应用上有很多积累，为嬴彻提供高度稀缺的战略资源。
在产业合作上，嬴彻科技2018年创立，2019年6月份就和东风商用车、中国重汽签订了联合开发量产L3卡车的协议，制定了明确的路线图和时间表，按照规划进行倒推来决定研发进度，并联合国际Tier 1、自动驾驶科技领域等30多家零部件合作伙伴共同推进自动驾驶卡车的量产落地。
这样，可以实现自动驾驶卡车产业链上下游的协同。马喆人举了一个例子，自动驾驶卡车制动、转向系统的重要供应商都是欧美企业为主，对L3和L4的量产支持时间表都是在2024年或者以后。正是因为嬴彻L3自动驾驶有这样一个清晰的量产时间表和L3自动驾驶背后清晰的商业机会，国际一级供应商也提前了量产研发时间表，从而保证了线控化底盘核心零部件的供应，使得量产计划可以如期实现。
嬴彻科技L3量产自动驾驶卡车极寒测试
L3卡车量产之后，嬴彻将与物流合作伙伴共同打造一个超级规模的运输体系，实际运营中会形成海量真实行驶数据，从而为向L4级别自动驾驶迈进提供最有效支持。马喆人表示，一台卡车正常运行的时候，一年的运行距离是25万到30万公里，一万台车一年就是25亿公里，这些里程和数据其实是训练算法，升级到L4的最快路径。
“到2024年，希望让8万台搭载轩辕自动驾驶系统的卡车行驶在中国的道路上，一年产生200亿公里真实行驶数据”。
奔跑在路上的车辆不再是单纯的机械，而是AI化的高度智能体，物流的数字化程度大幅深化，任何环节都可以通过数据去分析、改善，无论是安全还是效率，都将发生深刻变化。
自动驾驶渐行渐近。货运市场，正在处于革命性变革的前夜。
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