▲ 2023年9月，慕尼黑车展。今年为中国车企有史以来参展数量最多的一年，不只是比亚迪、小鹏汽车、零跑汽车、上汽MG、阿维塔和赛力斯等车企参展，还包括宁德时代、亿纬锂能、欣旺达和中创新航等零部件、软硬件供应商。（视觉中国 / 图）
责任编辑｜汪韬
据中国汽车工业协会数据，2023年前8个月，中国新能源汽车出口同比猛增110%。但2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，将对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。调查的核心内容是中国政府是否提供补贴，以评估欧盟是否需要征收惩罚性关税。
《电动汽车观察家》创始人邱锴俊认为，各国都在出台政策支持本国电动汽车产业发展，中国只是更早实行补贴而已，不存在正当性的问题。而且中国针对新能源汽车的“国补”政策已经于2022年终止，但有的欧盟成员国至今仍在对本国新能源汽车实行补贴。
9月14日，中国商务部新闻发言人回应，中国电动汽车产业快速发展，竞争力不断提升，这是坚持不懈开展科技创新、构建完整产业链供应链的结果。中方敦促欧盟从维护全球产业链供应链稳定以及中欧全面战略伙伴关系的大局出发，与中方开展对话磋商。
“全球市场现在充斥着更便宜的中国电动汽车。而巨额国家补贴人为地压低了它们的价格。”冯德莱恩称，这是欧盟考虑对来自中国的电动车启动反补贴调查的核心理由。
欧盟委员会表示，中国在欧洲售出的电动汽车的市场份额已经上升到8%，并有可能在2025年达到15%。这一快速增长的占比是因为，中国电动车相较欧洲车型普遍存在20%左右的价格优势。
中国政府确实给予了电动车补贴，但也很早设定了补贴的退出机制。2022年初，财政部等四部门联合发文，明确2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴，延续13年的电动汽车“国补”政策正式退出历史舞台。
反观欧洲，近年来也出台了诸多对电动汽车产业的补贴政策。
例如，德国对纯电动汽车根据售价给予不同的补贴，4万欧元以下车型最高补贴4500欧元。2023年，法国普通消费者的购车补贴为5000欧元，低收入家庭的电动汽车补贴增至7000欧元。2023年2月1日，欧盟委员会提议增加国家补助，使欧盟国家能够在电动汽车和其他绿色产品的生产领域中与其他国家竞争。
“发展电动汽车这样的新兴产业，各国的产业政策都非常积极，只是存在着程度的差异。”邱锴俊表示，“早年所谓的完全自由市场，完全不干预产业发展的经济理论，在欧美其实也已经不流行了，当地也对新兴产业有很强的干预和扶持。”
根据欧盟法规，反补贴调查最多需要13个月，意味着还需等待约一年后的“靴子落地”。
但在9月13日晚间，中概股新能源汽车就已集体下跌。小鹏汽车跌3.11%，理想汽车跌0.54%，蔚来跌4.64%。港股汽车股尾盘走低，比亚迪股份、小鹏汽车分别下跌3.53%、2.47%，吉利汽车跌1.52%，长城汽车、蔚来、理想汽车小幅下跌。
在反补贴调查启动前，欧洲政策相对友好，对从中国进口的汽车征收关税为10%，而美国则为27.5%。
邱锴俊表示，目前中国车企成本优势非常明显。若调查后被加征反补贴关税，增加幅度不大，中国车企依然具备竞争力；但如果被征收惩罚性关税，例如100%、150%的级别，打击将非常大。
有远见的中国车企已准备在欧洲建设工厂，反补贴调查将可能加快他们的建厂进度。
香港中文大学（深圳）国际事务研究院研究员吴丹建议，中国车企应在行业协会的协助下加强协调磋商，形成共进退的立场和策略，完善涉外经贸法律工具箱，准确掌握欧盟立法信息和进展，与商务部密切合作，在中欧经贸高层对话中和欧方开展谈判。
不少外国车企在中国设有工厂，所谓来自中国的电动汽车，也包含他们在内。反补贴调查也将波及在中国制造的非中国品牌车型，如特斯拉、宝马等。
“外资品牌愿意在中国设厂，是用脚投票。不是因为中国有补贴，而是因为中国有最好的电动汽车产业链，拥有很好的汽车产业工人，正如马斯克盛赞特斯拉上海超级工厂的工人聪明且勤奋。”邱锴俊称。
9月13日，欧盟中国商会发表声明，中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新，并在激烈的中国本土市场中累积出了整体产业优势，这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成的。中信证券的研报也指出，当前中国电动车并不以低价为卖点，竞争力来自技术积累、质量控制、用户体验。
产业优势体现在了价格优势上。邱锴俊向南方周末记者举例，大众汽车旗下的ID.3车型，既在中国生产，也在德国生产，在德国售价为4万欧元，而在中国售价约1.5万欧元，巨大价差引起了德国一阵舆论风潮。
根据研究机构JATO Dynamics的一项统计，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国从6.7万欧元下降至3.2万欧元。
当地时间2023年5月23日，匈牙利德布雷岑，由中国宁德时代科技有限公司(CATL)投资的电动汽车电池厂正在建设中。（视觉中国 / 图）
此次欧盟对来自中国的电动汽车发起反补贴调查，不禁让人回想起欧盟于2012年对中国出口的光伏组件进行的“双反”（反倾销、反补贴）调查。
邱锴俊介绍，中国光伏产业兴起时，俗称“三头在外”，即原材料、技术、市场都在国外，中国作为主要加工地，由此发展起来。在“双反”调查中，中国光伏产业遭受了巨大打击，但也正是在这个阶段，中国光伏产业充分挖掘了内生力量，原材料、技术、市场都实现了本地化，当“双反”调查撤销后，重新占据了很大市场份额。
而电动汽车行业的发展路径与光伏行业有所不同。中国电动汽车起源于本地市场，发展到一定程度后再走出国门。中国新能源汽车目前市场渗透率为35%左右，国内还有很大市场需求。
此次欧盟的反补贴调查也敲响了警钟。
吴丹认为，欧盟对来自中国的电动汽车发起反补贴调查是典型的贸易保护主义，是欧盟双重标准的体现，无论在法律上还是道义上都完全站不住脚。目前，关于此反补贴调查，欧盟内部也存在巨大分歧，德法内部政治势力都是既有支持也有反对，但在现今政治环境下，德法内部的支持势力有能力推动欧盟启动调查，甚至影响调查结论。
但除了面临贸易保护主义的阻碍，吴丹认为，中国汽车国标与国际标准不统一、我国新能源汽车出口认证制度尚未与国际接轨、海外消费能力下滑等因素，都制约了我国新能源汽车的国际化发展。
吴丹曾撰文表示，在当前阶段，我国车企海外投资设厂规模远不及发达国家的传统跨国汽车制造商，中国车企想要从传统贸易模式向海外事业发展模式转变，提升配套供应链自主性和品牌影响力，还要经过漫长且艰难的过程。
