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最近，比亚迪掌门人王传福的一段视频火了！原因是视频中他直言不讳的表示：自动都是扯淡、都是忽悠，是一场皇帝的新装。
王传福曾经把新能源汽车市场分为上下半场：上半场是电动化，而下半场则是智能化。在上半场的竞争中，比亚迪通过自研电池和三电系统，成为全球范围内新能源汽车的销售冠军，势不可挡；而在智能化的下半场的竞争中，比亚迪也是先后和英伟达、地平线以及Momenta这样的行业内头部公司合作，追赶市场领先水平的决心是非常大的。
但看上去轰轰烈烈的布局，并没有让王传福燃起多少对L4级别自动驾驶的信心，相反却让他多少对自动驾驶打起了退堂鼓，并直言自动驾驶就是“扯淡”。而这番退堂鼓，却被很多业内人士称为“人间清醒”。那王传福到底是“人间清醒”，还是为比亚迪在自动驾驶上的落伍开脱呢？下面我们就一起聊聊。
在自动驾驶的分类中，达到L4级别自动驾驶的车辆，司机可以完全不用关注车辆周边情况，系统会自己把乘客送达目的地。即使遇到紧急突发状况，车辆也会自己来处理，无需司机的介入。
所以，不少车企和自动驾驶技术公司一度都将L4作为自己的奋斗目标，并制定了非常激进的战略。但从目前的情况来看，没有任何一家车企能够实现当初的承诺，而且再今后一段时间内，L4离我们依然非常遥远。
之前在L4上较为激进的通用Cruise和谷歌Waymo，目前也只是在美国有限的几个城市开展Robotaxi的示范运营，离真正的商业化装车还相距甚远。
其实L4商业化部署面临的最大难题不是芯片算力不够，也不是传感器识别度精度不够，更不是软件算法难以达到。真正制约L4落地的原因就是长尾问题难以解决。所谓长尾问题，通俗来说就是指那些相对比较少见的、零碎的、比较极端的工况。
比如如果一个骑自行车的人手里拿着一个“禁行”的牌子，车辆该如何识别和反应呢？迎面而来的卡车上突然洒落了一地塑料管子，车辆能不能快速识别且反应。前方在修路，水泥地铺好了，但还没有干，车辆能否识别。
这些问题虽然比较极端，但如果搭载自动驾驶的车多了，那每年同样会造成众多的交通事故。
而要想解决长尾问题，没什么更好的办法，只能是多跑。为了让路试的效率更高，特斯拉提出了一套“影子驾驶”模式，它的核心在于整车上除了现有的系统外，再部署一套自动驾驶系统，它不会干预驾驶员所作的驾驶行为，只是作为影子一样伴随整个驾驶过程。一旦出现驾驶员的驾驶行为和自动驾驶软件算法不同的决策时，就会将相关的数据回传给系统，以此来帮助车企走完自动驾驶的最后，也是最难的那段长尾路程。
但是影子驾驶系统也有自己比较难解决的问题。一方面，由于部署了两套系统，因此对于芯片算力的需求大幅攀升。如果要布置两套芯片，不仅意味着整车成本大幅攀升，更有可能需要改动整车电子电气架构。另外一方面，在面对海量的数据时后台系统如何高效地对数据进行筛选进而指导算法的优化，也不是一件容易的事情。还有一种较为少见，但也必须关注的情况，就是当司机和自动驾驶软件算法同时出错时，那这种错误会否在酿成交通事故，算法该怎么优化也是个问题。
所以，面对长尾问题的困扰，L4短期内基本无望。
不要说L4级别自动驾驶，就连如今却受到各家车企追捧的L3级别自动驾驶，实现起来同样也是困难重重。当下全球市场上唯一投入商业化运营的L3级产品，既不是特斯拉的AutoPilot，也不是蔚小理的产品，相反却是豪华品牌奔驰率先投放市场的DrivePilot。开启DrivePilot后，驾驶员可以不用顾及路况，可以在车内看书、看电视或者玩手机。一旦发生了由于DrivePilot导致的交通事故，奔驰会进行兜底赔付。辰哥前不久专门去亲身体验了这台L3级自动驾驶，感兴趣的朋友可以回顾一下。
但是，使用Drive Pilot会有很多限制，根据奔驰的说明，Drive Pilot只能在具备识别标线的高速公路上使用，同时车速要低于40英里/每小时（约为64km/h），且开启Drive Pilot时天气必须晴朗、光线充足，同时所在的高速公路上必须要得到厘米级的高精地图覆盖。从用户体验来说，尤其是在高速不限速的德国高速公路上，只能以不到40英里/每小时的速度来行驶，除非是驾驶员手头有比较紧急的工作需要去处理，否则这个配置堪称“鸡肋”。
还有一点不得不提的就是，由于是L3就意味着车辆必须要有比较完善的退出机制。举例来说，当车辆即将进入没有厘米级高精地图覆盖的区域后，Drive Pilot就会提前进行报警。而如果司机在进入没有高精地图覆盖的区域后依然未能接管，那车辆就会进入10秒倒计时，并在结束后自动刹车并亮起危险报警灯。
除了高精度地图之外，如果发生其他自动驾驶控制系统难以应付的情况，Drive Pilot同样会提醒驾驶员及时接管车辆。至于什么样的情况会被定义为需要启动退出机制，其实相关的裁量权都在奔驰手上。而这也是L3级别自动驾驶之前一直不受整车企业待见的最主要原因，因为驾驶员依然需要随时待命。但从奔驰的表现来看，即便这个功能像鸡肋，但实现起来依然是困难重重。
未来一段时间，各家主机厂的主要任务是将有限场景下的L3级别自动驾驶做得更加“丝滑”。在芯片和传感器已经足以支持L4级别自动驾驶的情况下，将上文所说的各种气候和道路相关的门槛持续降低，来减少人为接管的概率，覆盖更多的使用场景等，
此外，在特定场景下解锁L4可能对用户体验提升更加明显。其中AVP（Automated Valet Parking）自动代客泊车是一个比较容易实现，且消费者也会比较有获得感的一个场景。在AVP的支持下，驾驶员仅仅需要将车辆开到办公楼或者商厦外，就可以直接离开车辆。之后AVP会自己完成整个泊车过程，全程无需用户的介入。
而一旦用户希望离开时，其只需要给爱车发送一条指令，车辆就会自动行驶到先前设定的地址。由于是低速场景，且停车场的标识线等相对比较完善，因此AVP成为不少车企发力的重点。未来，如果厂家可以找到发掘更多的AVP这样的功能，从量变到质变，就能让整个高阶驾驶辅助功能成为用户愿意付费订阅的功能。
对于消费者来说，他们并不在乎什么是L3或者L4，他们在乎的仅仅是通过人工智能技术的发展，他们的驾驶能否更加安全和便利。就像理想汽车使用的是传统车企看不上的增程式技术，却没有成为阻止国内用户对理想汽车的追捧。
衡量一个车企，尤其是传统车企成功的标准，不是我们可以为用户提供什么样的新技术，而是用户需要什么样的技术，我们能否来满足。只有从用户的痛点出发，才能让自己的产品真正得到消费者的青睐。在这点上，王传福本身已经看得比较透。与其固守一个L3或者L4的名号，还不如切切实实做一些能够让用户感受得到的技术，那样才是真正能够推动自动驾驶技术向前推进。
最后，大家如何看待自动驾驶呢？你觉得它是皇帝的新装吗？欢迎留言讨论。
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