谁来把车队跑起来?自动驾驶出租车进入“运营者时代”
当天，小马智行、Uber以及克罗地亚初创公司Verne共同宣布，将在克罗地亚首都推出首个自动驾驶出租车（Robotaxi）商业服务。 三方分工明确：小马提供自动驾驶系统，Uber提供网约车入口，Verne负责车队持有和运营，还要推动监管审批和实际部署 。从表面上看，这只是一次官宣合作，但如果往深一层，你会发现Robotaxi产业一个越来越清晰的变化——它正在变成一场更复杂的分工游戏。技术公司负责“能不能自动开”，平台公司负责“乘客从哪里来”，而一个新的角色开始出现——谁来真正把这门生意跑起来？这个角色就是运营者。过去几年，Robotaxi行业最热闹的叙事，一直都围着技术转。谁的感知更强，谁的端到端更先进，谁的车更像“未来出行”。但商业化从来不是只靠技术发生的。一辆车能在公开道路上自动行驶，不等于它已经是一门成熟的出行业务。要变成业务，还要有人解决另一套完全不同的问题：这些问题一点都不性感，但它们恰恰决定，Robotaxi到底是会开车的技术展示，还是一项能收费、能复制、能扩张的服务。而Verne要做的就是Robotaxi的运营底盘。事实上，Robotaxi这个赛道已经出现了越来越多相似信号。最典型的一个案例，是Lyft和May Mobility在亚特兰大的合作。Reuters在报道里专门点出，这个试点项目的车队由May Mobility管理和运营，Lyft提供的只是平台和订单入口。再看Uber和Waymo。很多人对这组“合作伙伴”的第一印象，是Waymo负责技术，Uber负责导流。但实际上，双方分工已经进一步细化。在双方合作的奥斯汀和亚特兰大项目，Uber还提供车队管理服务，包括车辆清洁、维修和一般车库运营；Waymo继续负责自动驾驶系统本身。也就是说，Uber在某些合作里，已经不只是平台，开始下场做运营者。平台公司下场做运营者的趋势在2026年变得更明显。 今年2月，Uber宣布将投资超过1亿美元建设自动驾驶充电枢纽，对自己的自动驾驶车队承担日常运营。这说明Uber并不满足于做一个单纯的撮合平台，它正在为Robotaxi补齐更重的线下能力。这些例子拼在一起，你会发现一个很明显的变化：Robotaxi产业不再只是“技术公司+平台公司”的二元结构了。中间开始出现一层越来越独立、越来越专业的组织角色：运营者。早期Robotaxi竞争，核心任务是证明“车能不能自己开”。而 一旦行业开始往收费服务、规模扩张和跨城复制，问题就变了。这时候，往往会发现一个现实：技术公司自动驾驶系统再强，也不等于自己擅长管理车队；也不是所有的平台公司都像Uber一样，在分发订单的同时愿意吞下所有线下重资产。于是，运营者的价值就出来了。与此同时，中国市场也已经走到“运营者浮出水面”的前夜。目前，中国Robotaxi的主流模式，是技术公司自己既做大脑，也做车队。比如，百度萝卜快跑就接近“技术+平台+运营”一体化模式。小马智行过去很长一段时间里，也更接近这种模式：技术公司既提供自动驾驶系统，也深度参与车队部署和运营。也就是说，中国市场早期的Robotaxi打法，本质上还是“技术公司自己先把生意跑起来”。这和行业早期阶段很匹配：因为当时最重要的问题，还是证明“车到底能不能开”。但现在，中国市场已经开始长出“运营者”的雏形。今年3月，小马智行宣布升级与如祺出行的战略合作，交付100多辆第七代Robotaxi，双方启动联合Robotaxi车队；小马提供自动驾驶系统和车辆能力，而如祺出行则依托其开放Robotaxi运营科技平台，在广州等地承接商业化混合运营。更关键的是，如祺出行并没有把自己描述成一个简单的平台渠道，而是在2025年就提出“Robotaxi+”战略，强调自己要面向地方监管机构、自动驾驶技术公司和生态伙伴，提供Robotaxi商业化落地的一揽子解决方案，并计划未来5年建设总量达1000个三级运维网络，包括速应场、维保站和枢纽中心，以形成支撑每年10万辆Robotaxi线下运维的能力。这就不只是“帮技术公司导流”了。它更像是在尝试定义一种新角色：Robotaxi运营平台。说得再直白一点，如果Verne是欧洲Robotaxi运营者的一个典型样本，那么如祺出行正在尝试成为中国市场更本土化、平台化的运营者雏形。当然，中国市场和欧洲市场还不完全一样。中国的Robotaxi市场未必会立刻长出“纯运营商”，但会越来越需要运营者。原因很简单：当Robotaxi还只有几十台车时，技术公司自己管车队还说得过去；但当它要进更多城市、接更多订单、管理更多车辆、建设更多充电维保节点时，运营复杂度会快速上升。这时候，谁来做资产管理、调度、补能、车库、清洁、维保、乘客服务和本地协同，就会变成一个独立的问题。如祺出行这种“平台+运维网络+车队管理”的角色值得格外关注。它提示了一种可能性：中国Robotaxi的下一阶段，不只是技术公司继续扩车，而是技术公司、平台公司、运营平台开始重新分工。如果往后看，中国市场最可能出现的运营者，大概会来自两类玩家。它们本来就有出行平台、订单能力、城市资源和线下服务体系，天然适合往Robotaxi车队运营延伸。当前如祺已经公开把自己定位为提供Robotaxi商业化落地方案的平台，并建设大规模运维网络，这条路已经很明确。第二类，是技术公司自己孵化出来的运营体系，未来再逐步独立化像百度Apollo Go目前仍偏一体化运营，但随着车队和城市数量继续扩张，它内部的运营体系本身就越来越像一个单独业务模块。到某个阶段，这部分能力无论是否独立，都会越来越接近“运营者”而不只是“技术团队附属部门”。这是从Apollo Go已经建设海外自动驾驶运营中心、持续管理大规模车队中可以推出来的趋势。中国市场现在的状态，不是“运营者已经普遍成熟”，而是运营者角色正在从技术公司内部和出行平台外部同时长出来。Robotaxi现在就走到了这个阶段。技术公司证明车可以开；平台公司证明乘客愿意坐；接下来，行业要回答的是另一道更难的题：谁能把这门生意稳定、规模化、低摩擦地运营下去。 而一个产业，一旦运营者开始上桌，往往才是商业化真正开始的时候。
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