自动驾驶系统故障导致的事故,谁该担责?

引言

2026年3月31日晚上9点左右，武汉三环线高架上发生了一幕科幻电影般的场景——近百辆“萝卜快跑”无人驾驶出租车（Robotaxi）在正常行驶中突然集体熄火，像被施了定身咒一样停在了高架主路的中央。乘客小王回忆说：“我下去了往哪儿走呢？两边车子开得飞快。”另一名乘客小张在同一时段乘坐的萝卜快跑也因“网络故障”停在了一个城市道路的十字路口，在他视野可及的范围内，同一条道路上至少有3辆Robotaxi开着双闪、停在原地。

这不是萝卜快跑第一次出问题。2024年7月，武汉萝卜快跑无人驾驶出租车就曾与一名闯红灯行人发生轻微碰撞；同月，数辆萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头“停摆”，一度造成交通拥堵。更早之前，武汉城市留言板上关于“萝卜快跑自动驾驶”车辆的投诉就络绎不绝，主要集中在上下班高峰期占道、车速过慢、突然停车等问题上，不少武汉网友戏称“萝卜快跑”为“苕（傻）萝卜”。

武汉市公安局交通管理局于4月1日凌晨发布警情通报：3月31日20时57分起，122报警中心陆续接到群众报警，称多辆“萝卜快跑”车辆停在路中间不能移动。公安交管、交通运输部门按照预案迅速调集力量赶到现场，会同萝卜快跑公司工作人员开展处置。经查，初步判断为系统故障所致。目前，乘客已安全下车，无人员受伤。

截至发稿，萝卜快跑方面尚未就此次事件发布正式公告或对外声明。这场近百辆无人车集体“趴窝”的事件，不仅造成了交通拥堵和多起交通事故，更让一个老问题重新浮出水面：当自动驾驶系统出现故障导致事故时，到底该由谁来承担责任？

一、责任主体的“俄罗斯套娃”

自动驾驶汽车不是传统意义上的“车”，它是一个移动的智能系统。当这个系统出问题时，责任就像俄罗斯套娃一样，一层套着一层，每一层都可能成为责任的承担者。

第一层：车辆制造商和软件开发者

按照《中华人民共和国产品质量法》第四十一条的规定：“因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产损害的，生产者应当承担赔偿责任。”这里的“缺陷”指的是产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。

在武汉萝卜快跑事件中，如果最终调查确认是自动驾驶系统本身的设计缺陷或软件漏洞导致了大规模故障，那么车辆制造商和软件开发者就难辞其咎。北京市万商天勤（南京）律师事务所任远律师指出，在《我国自动驾驶刑事归责的司法认定》中有明确认定：“对于完全自动驾驶（L5级），主要责任应归咎于车辆制造商和软件开发者，因其对系统的设计、开发和测试负有直接责任。在有条件自动驾驶中（L3、L4级），根据具体情况，在系统正常运行时，责任可能由使用者和制造商共同承担；若因系统故障导致事故，制造商应承担主要责任。”

这里有个关键问题：萝卜快跑属于哪个级别的自动驾驶？从公开信息看，萝卜快跑在武汉部署的是L4级自动驾驶车辆，理论上应该能够在特定区域内实现完全无人驾驶。但L4级仍然属于“有条件自动驾驶”，这意味着系统在某些情况下可能需要人类接管。然而在武汉事件中，车辆集体停摆时，车内根本没有安全员——这是否意味着运营方已经将其当作L5级（完全自动驾驶）来运营？如果是这样，制造商和软件开发者的责任就更重了。

第二层：自动驾驶车辆运营方

萝卜快跑不仅仅是车辆制造商，它还是运营方。这就涉及到了另一个法律角色——承运人。《中华人民共和国民法典》第八百二十三条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担赔偿责任；但是，伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。”

当乘客通过萝卜快跑APP叫车时，实际上与萝卜快跑公司建立了运输合同关系。萝卜快跑作为承运人，有义务将乘客安全、准时地送达目的地。现在车辆在半路“趴窝”了，乘客被困在高架快速路上，这算不算承运人违约？更重要的是，如果因为车辆突然停摆导致后方车辆追尾，造成乘客受伤，萝卜快跑作为承运人是否需要承担赔偿责任？

中国普法网在《专家：智能驾驶非无人驾驶须尽快完善道路交通运输规范》中引述专家观点指出：“承运人对运输过程中乘客的伤害承担无过错责任、机动车与非机动车或行为相撞，机动车一方要依法承担一定的公平责任，这些规则不能改变。”这意味着，只要乘客在运输过程中受到伤害，除非能证明是乘客自己故意或重大过失造成的，否则承运人就要承担责任——不管承运人自己有没有过错。

第三层：车辆所有人和使用人

在传统交通事故中，车辆所有人和使用人往往是责任的第一承担者。《道路交通安全法》第七十六条规定了机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的赔偿责任原则。但自动驾驶汽车的特殊之处在于，当系统完全控制车辆时，所谓的“驾驶人”实际上并没有在驾驶。

任远律师指出，当前私家车所配备的自动驾驶功能，基本属于辅助驾驶功能，无法达到‘无人驾驶’的程度，因此驾驶员必须严格遵守道路交通安全法的相关规定，否则要承担相应的法律责，但萝卜快跑的情况更复杂，车上根本没有驾驶员。

那么问题来了：当一辆完全由系统控制的自动驾驶汽车发生事故时，法律上的“驾驶人”是谁？是坐在驾驶座上但手没碰方向盘的安全员？还是远在控制中心的远程监控人员？抑或是自动驾驶系统本身？

第四层：其他相关方

自动驾驶汽车还涉及一系列其他主体：传感器制造商、地图数据提供商、通信服务商、道路基础设施管理者等等。如果事故是因为高精度地图数据错误导致的，地图提供商要不要负责？如果是因为5G信号中断导致车辆失去控制，通信运营商要不要负责？如果是因为道路标线不清导致系统误判，道路管理部门要不要负责？

河南省高级人民法院在《小米SU7事故：智能驾驶时代的法律审视》中分析道：“高速公路管理部门和施工方也可能涉及责任问题。若施工方未按规定设置警示标志、隔离措施，或者高速公路管理部门未履行好道路安全管理和事故应急处理义务，导致事故发生或加重损害后果，依照法律规定，也需承担相应责任。”

二、过错责任还是无过错责任？

自动驾驶事故的责任认定，最大的难点在于法律适用。传统交通事故主要适用过错责任原则——谁有过错，谁承担责任。但自动驾驶事故可能涉及产品责任，而产品责任在很多情况下适用的是无过错责任原则。

1.过错责任原则的困境

《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。”

这个规定建立在“驾驶人有过错”的基础上。但自动驾驶汽车出事时，可能根本没有“驾驶人”在操作。武汉萝卜快跑事件中，车辆是突然集体停摆的，不是某个安全员操作失误导致的。这种情况下，适用过错责任原则就遇到了障碍——你很难说系统“有过错”，因为系统不是法律意义上的“人”。

2.无过错责任原则的适用

《中华人民共和国民法典》第一千二百零二条规定：“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。”第一千二百零三条规定：“因产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。产品缺陷由生产者造成的，销售者赔偿后，有权向生产者追偿。因销售者的过错使产品存在缺陷的，生产者赔偿后，有权向销售者追偿。”

产品责任适用的是无过错责任原则。也就是说，只要产品存在缺陷并造成了损害，生产者就要承担责任，不管生产者自己有没有过错。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出：“如果遇到一些特殊情况，比如驾驶员在正常操控中，自动泊车、制动失灵、控制失效等辅助驾驶功能出现异常，导致事故发生时，责任性质就会演化成产品责任，需由车辆生产者、系统提供者承担责任。产品责任系无过错责任，这就意味着，只要能够证明车辆存在系统失灵等情况下，不论驾驶员是否存在过错，都应由生产商和系统提供者承担责任。”（https://www.ynrd.gov.cn/html/2025/fazhixuanchuan_0114/4031266.html）

但这里又有个问题：如何证明“产品存在缺陷”？自动驾驶系统是一个复杂的软件系统，它的“缺陷”可能不是硬件上的瑕疵，而是算法上的漏洞。比如，武汉萝卜快跑事件中，如果是系统升级导致的兼容性问题，算不算“缺陷”？如果是网络攻击导致系统瘫痪，算不算“缺陷”？如果是传感器受到强光干扰导致误判，算不算“缺陷”？

3.混合责任的分割难题

更复杂的是，很多自动驾驶事故是混合责任——既有系统的缺陷，也有人的过错。比如，系统发出接管请求，但安全员没有及时响应；或者系统在应该发出警告的时候没有发出警告，但安全员也没有保持足够的注意力。

智慧普法平台在《自动驾驶与人工混合驾驶责任划分仍需细化》中指出：“自动驾驶与人工混合驾驶的责任划分问题，是自动驾驶汽车立法时面临的重大难题，显然不是修订道路交通安全法就能完全解决的。混合驾驶的责任认定不仅需要法律的明确，还需要技术的支撑，甚至涉及伦理层面的内容。比如，如果事故无法避免，自动驾驶系统是优先保障驾驶员的安全，还是保障路人的安全，这些都是需要面对的问题。”（http://legalinfo.moj.gov.cn/pub/sfbzhfx/zhfxyfzl/yfzlfzcj/202104/t20210413_354222.html）

任远律师指出，关于智能驾驶汽车交通事故，目前主要是根据《道路交通安全法》、《民法典》、《我国自动驾驶刑事归责的司法认定》的相关规定进行责任划分。交通事故责任需要根据不同主体的过错进行归责，智能驾驶汽车的行车安全涉及多方主体，如生产者、销售者、所有人、使用人、驾驶人等，在个案中，要结合案件的具体情形划分责任，如“萝卜快跑”这样的L4级别及以上智能驾驶发生交通事故，那么应属于“产品责任”，即自动驾驶的人工智能系统平台应承担主要责任。

三、现行法律框架的“滞后性”：自动驾驶时代的法律真空

自动驾驶技术跑得太快，法律追不上。这是当前自动驾驶事故责任认定面临的最大问题。

1.法律主体认定的困境

传统法律体系建立在“人”是行为主体的基础上。但自动驾驶汽车的行为主体可能是算法、是代码、是人工智能。当算法做出错误决策导致事故时，法律应该惩罚谁？惩罚写代码的程序员？惩罚训练算法的工程师？还是惩罚批准算法上路的公司高管？

《道路交通安全法》第二条规定：“中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本法。”这里的“驾驶人”指的是自然人。但自动驾驶汽车在完全自动驾驶模式下，根本没有自然人在“驾驶”。这就产生了一个法律真空——自动驾驶系统不是法律意义上的“驾驶人”，但它却在执行驾驶行为。

2.证据收集与认定的难题

自动驾驶事故的调查取证比传统事故复杂得多。传统事故主要看行车记录仪、监控录像、刹车痕迹、车辆损坏情况等。但自动驾驶事故还需要调取系统日志、算法决策记录、传感器数据、通信记录等。

问题在于，这些数据都掌握在车企手里。河南省高级人民法院在分析小米SU7事故时指出：“目前相关事故调查在很大程度上依赖于车企提供的行车数据，在消费者眼中，作为责任主体之一的车企所提供的数据真实性更加存疑。”（https://wfqfy.hncourt.gov.cn/public/detail.php?id=4114）车企既是事故的当事方，又是关键证据的提供方，这就像让嫌疑人自己提供对自己不利的证据一样，可信度自然大打折扣。

3.保险制度的缺失

传统汽车有交强险和商业险，但自动驾驶汽车的保险应该怎么设计？保费怎么算？责任限额怎么定？当事故责任在制造商、软件开发者、运营方、使用者之间分割时，保险应该覆盖哪些主体？

更重要的是，当事故是因为软件漏洞导致的，这算不算“意外事故”？如果算，保险公司赔了之后能不能向制造商追偿？如果不算，那乘客的损失谁来承担？

四、批判性视角：法律不是技术的“擦屁股纸”

自动驾驶技术被吹得天花乱坠，但法律不能跟着技术一起“裸奔”。武汉萝卜快跑事件暴露的不仅仅是技术问题，更是法律监管的缺位。

1.技术激进与法律保守的冲突

车企和科技公司都在拼命推进自动驾驶的商业化落地。萝卜快跑在武汉已经部署了约400辆车，2025年第二季度已实现单车盈亏平衡。商业利益驱动下，技术迭代的速度远远超过了法律完善的速度。

但法律不能因为技术先进就网开一面。相反，越是先进的技术，越需要严格的法律规制。因为先进技术一旦出事，后果往往更严重。武汉事件中，如果不是发生在晚上9点，而是发生在早晚高峰，后果不堪设想——近百辆车突然停在城市主干道上，可能引发大规模连环追尾，造成严重伤亡。

2.责任主体的“甩锅游戏”

自动驾驶事故发生后，最常见的现象就是各方互相“甩锅”。车企说是因为驾驶员没有及时接管，驾驶员说是因为系统没有发出警告，运营方说是因为道路条件不符合系统要求，地图提供商说是因为数据更新不及时。

这种“甩锅游戏”的根源在于责任划分不明确。智慧普法平台在《我国自动驾驶刑事归责的司法认定》中建议：“明确主体责任。根据自动驾驶的不同级别和具体情况，明确制造商、软件开发者、车主等各方的责任范围和承担方式。”但问题在于，自动驾驶系统是一个整体，很难清晰地划分哪个部分出了问题。

3.消费者权益的“牺牲品”

在技术公司和法律体系的博弈中，消费者往往成为牺牲品。当自动驾驶汽车出事时，消费者要面对的是庞大的技术公司和复杂的法律程序。取证难、鉴定难、索赔难——这是自动驾驶事故受害者面临的“三难”困境。

更糟糕的是，很多消费者对自动驾驶技术存在误解。他们以为“自动驾驶”就是“无人驾驶”，可以完全放手不管。但实际上，目前市面上绝大多数所谓的“自动驾驶”都只是辅助驾驶（L2级及以下），需要驾驶员全程监控。任远律师指出，当前私家车所配备的自动驾驶功能，基本属于辅助驾驶功能，无法达到‘无人驾驶’的程度，因此驾驶员必须严格遵守道路交通安全法的相关规定，否则要承担相应的法律责任。

但车企在宣传时往往模糊这个概念，用“自动驾驶”“智能驾驶”“自动辅助驾驶”等各种术语混淆视听。等到出事时，又说“这只是辅助驾驶，驾驶员应该随时准备接管”。这种宣传与实际的落差，让消费者处于信息不对称的弱势地位。

结语

武汉萝卜快跑事件最终没有造成人员伤亡，这是不幸中的万幸。但幸运不能成为常态，法律更不能建立在“但愿不出事”的侥幸心理上。

自动驾驶技术确实有巨大的潜力，它能减少人为失误导致的事故，提高交通效率，为老年人、残疾人等群体提供出行便利。但所有这些好处，都不能以牺牲安全为代价。

法律的作用不是阻碍技术进步，而是为技术进步划定边界、设定规则、明确责任。在自动驾驶领域，我们需要的不只是技术标准，更是法律标准；不只是测试数据，更是责任划分；不只是商业落地，更是安全底线。

回到最初的问题：自动驾驶系统故障导致的事故，谁该担责？答案不是简单的“制造商”或“运营方”，而是一个复杂的责任体系。这个体系需要法律来构建，需要司法来实践，需要全社会来监督。

技术可以试错，代码可以debug，系统可以升级，但生命只有一次。在自动驾驶这条路上，法律不能缺席，责任不能模糊，安全不能妥协。否则，今天的“萝卜快跑”，明天可能就会变成“萝卜乱跑”——而买单的，永远是普通百姓。