在今年的智能电动汽车发展高层论坛上，一场关于L3自动驾驶存废的争论，将行业的路线分歧推到了聚光灯下。
华为公司高级副总裁、引望公司首席执行官靳玉志公开表态：L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，L3没有办法跳过。而卓驭科技首席执行官沈劭劼则明确提出，“同意跳过L3”。
一边是渐进派坚守L3的不可逾越，另一边是跨越派主张绕开中间态直抵终点。那么问题就来了，L3究竟是被跳过的过渡品还是通向未来的必经阶梯？
要回答这个问题需要回到这套分级体系的源头看L3从何而来，再看它在当下的技术语境中是否仍然适用。
理解L3的地位，首先要理解自动驾驶分级体系从何而来。这套框架的源头是国际自动机工程师学会（SAE International）在2014年首次发布的J3016自动驾驶分级标准，将车辆驾驶自动化程度划分为L0至L5六个等级。
其中，明确了各级别中“人”与“系统”的责任划分、功能边界，后续经2016版、2018版、2021版迭代完善，成为全球应用最广泛的分级依据。
从原始设计来看，分级的标准并非单纯的自动化程度高低，而是动态驾驶任务（DDT）由谁执行，以及责任主体是谁。
L0至L2统称为“驾驶员辅助系统”，驾驶主体是人，事故责任由驾驶员承担；L3至L5则是“自动驾驶系统”，责任开始向系统转移。
L3恰好站在了这道分水岭上，它被定义为有条件自动驾驶，即在特定条件下由系统完成全部驾驶操作，驾驶员可以脱手、脱眼，但必须保持接管能力，在系统发出请求后及时恢复控制。
这套分级体系在设计之初确实起到了统一行业术语、降低沟通成本的重要作用。然而，经过十余年的技术演进，这套在2014年框架内设计的线性分级逻辑正在被实践所挑战。
尤其是在端到端大模型、多模态感知等新技术范式下，L2、L3和L4的技术栈正在趋于同源，这使得原始设计中以“责任归属”为核心的分类逻辑，开始与实际的技术演进路径产生脱节。
一场关于“要不要跳级”的争论正是这套体系与现实之间张力的一次集中爆发。
L3之所以引发如此剧烈的争论，根源在于它从设计之初就处于一个两头不靠的尴尬位置。
按照SAE定义，L3允许驾驶员脱手脱眼，却要求其随时准备接管。有人将此形容为“猴子搬来的救兵——添乱”，认为这种设计本身就不具备可操作性。
美国NHTSA等机构的研究表明，驾驶员从分心状态回到有效驾驶状态往往需要至少五秒甚至十多秒，而多数事故根本不会给予这几秒的缓冲。
这种“人机接管悖论”构成了L3最大的系统性隐患。更棘手的是责任归属，L3激活期间责任由系统承担，一旦进入接管请求阶段，责任边界便陷入模糊：系统是否预留了足够的反应时间？驾驶员是否处于可响应状态？一次事故可能演变成驾驶员、车企与供应商之间的三方拉锯。
成本与收益的严重失衡是另一重掣肘。奔驰Drive Pilot在德国的选装价高达5000至9000欧元，但使用场景极为狭窄，仅限特定高速路段、天气晴好、无道路施工时启用。高价换来低频使用，用户需求难以被激活。
而L3的技术架构需为“人机接管”妥协设计，研发投入接近L4，商业上却只能以L3的限定场景运营。
因此，商业理性正在对技术路线进行重新校准，越来越多的企业认为，与其在责任模糊地带耗费资源，不如转向成本更低、责任边界更清晰的L2+方案，用更务实的方式覆盖高频驾驶场景。
跨越派的底气首先来自技术范式的迭代。端到端大模型的兴起正在深刻改变自动驾驶的底层逻辑。
传统模块化架构中，L2、L3、L4采用不同的技术方案，各等级之间存在明显的技术断层。但端到端模型将感知、预测、规划融合为一个神经网络模型，直接从传感器输入映射到车辆控制输出，使得不同级别的技术栈趋向同源。
然而，技术的突破并不意味着规则可以同步跨越。渐进派的逻辑基石在于，L3不仅是技术问题，更是一整套社会系统的构建过程。
靳玉志在论坛上指出，达到L4级安全性需要达到“十倍的人驾安全性”量级，而L3阶段所涉及的环境感知冗余、决策控制安全、接管逻辑闭环、故障应急响应等技术体系，正是L4高阶自动驾驶的“基础底座”。跳过L3意味着跳过了一整套安全验证体系的积累。
安全底线的敬畏也是渐进派的重要论据。清华大学车辆与运载学院教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强强调，行业应正视单车智能驾驶技术瓶颈，摒弃急功近利的噱头，时刻敬畏技术局限，回归安全本源。
也就是说，在跨越派看来，技术已就绪；在渐进派看来，安全和社会治理体系还没有准备好。
回到分级体系本身，这一在2014年设计的线性框架，在技术范式迭代的冲击下正在面临现实适用性的挑战。
当端到端大模型使得L2、L3、L4技术栈趋向同源，当L2+辅助驾驶的体验边界已经逼近甚至超越了传统L3的定义范畴，这套以“责任归属”为核心的分类体系是否仍然足够精确地描述技术现实，已经成为一个值得行业深思的问题。
有观察者指出，尽管SAE分级标准被部分玩家认为“落后于时代”，但它依然发挥着管理认知风险的作用。至少在当下，行业还找不到一套比它更通用的技术语言。
然而，L3是否应该被跳过，最终并非一个能用是或否回答的技术判断题。应允许两条路线并行推进，最终由市场选择，这个选择过程不会太久。
渐进派的路径有其合理性，它符合复杂社会系统演进的规律，安全验证、法规体系和用户信任的培养无法一蹴而就，而L3恰好为此构建提供了一个可控的过渡试验场。
跨越派的路径同样有其技术逻辑，当端到端大模型突破了传统架构的瓶颈，当L2级辅助驾驶的安全冗余设计已经在事实上接近甚至超越了L3级的技术门槛，用一套10年前的线性框架来约束技术演进的自由度，本身可能就是一种认知滞后。
因此，对于传统车企与部分科技企业而言，L3仍是不可或缺的过渡阶段。依托L3的量产落地，可积累真实道路数据、培育用户信任、完善法规体系，为L4的无人化落地奠定基础，这种“渐进式”路径更稳妥，符合其产业链布局与风险控制需求。
对于具备技术优势的造车新势力与科技企业而言，跳过L3、直攻L4的“跨越式”路径，可依托技术同源性突破瓶颈抢占高阶智驾赛道的先发优势。尤其在全球产业竞速的背景下，这种路径更有利于实现“弯道超车”。
但需注意的是，跳过L3并非意味着忽视安全与法规，仍需通过限定场景试点、完善安全冗余技术、推动法规适配，确保L4落地的安全性与合规性，避免盲目追求速度而忽视风险。
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