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自动驾驶十年,终于等到一个盈利的答案

2026-05-13 10:17:53

在今年北京车展上，车企们照例在展台上堆满了新车、概念车和参数表。但在A3馆里，一场发布会上分享的几个数字，让不少路过的人停下了脚步。

23万元，这是小马智行2027版全无人Robotaxi的整车总成本。作为对比，国产特斯拉Model3最低配的售价是23.19万元。一家自动驾驶公司，把自己的核心产品——一台能满大街跑、不需要安全员的全无人出租车——做到了比一辆普通家用轿车更便宜。

这不是PPT。就在半年前，小马智行的第七代Robotaxi已经在北上广深跑了起来，在广州和深圳，这些无人车已经实现了单车盈利。换句话说，每台车跑一天赚的钱，已经超过了它的运营成本。

站在公司成立第十年的节点上，小马智行创始人兼CEO彭军在发布会上说了一句话，把整个行业的本质点透了：现在不是比谁技术牛，是比谁能把生意算明白。

一台无人车卖23万，账是怎么算出来的？

Robotaxi要真正变成一门生意，有一个绕不过去的坎：成本。如果一台无人车比普通车贵出好几倍，那无论技术多好，都只能停留在示范运营的阶段。

小马智行是怎么把成本打到23万以内的？要知道，就在两年前，行业里一台L4级自动驾驶车的硬件成本动辄大几十万，甚至上百万。从百万级到二十万级，这不是小修小补，是数量级的跨越。

彭军在车展期间接受媒体采访时，把降本的逻辑拆得很细。第一个是规模效应，采购量大了，单价自然往下走。第二个是产业链的成熟，激光雷达这些核心部件，每年都在降价，而且降幅不小。但真正关键的，是后两条。

技术架构的优化，简单说就是用更精简的方案实现同样的功能。以前做自动驾驶，恨不得把车上每个角落都塞满传感器，安全冗余靠堆料来实现。但现在小马智行的思路变了，他们通过正向研发，不断打磨软硬件系统方案，搞清楚到底哪些传感器是真正必要的，哪些是可以优化的。这就像一个人减脂，不是盲目节食，而是搞清楚哪些是脂肪、哪些是肌肉，精准地减掉该减的部分。

还有一点很有意思，就是跟车厂的深度协同。以前做Robotaxi，是在量产车上后装传感器，车已经造好了，再去开孔、布线、安装，成本高、效率低，还影响美观和可靠性。现在小马智行跟丰田等车企合作，传感器的位置在模具阶段就预留好了，直接前装，省去了大量的后装成本。

“23万元”这个数字还有一个深层含义。彭军在发布会上算了一笔账：一台Robotaxi的成本如果能控制在20多万，那它就具备了在国内更多城市大规模扩张的经济可行性。什么叫经济可行性？就是不需要靠补贴、不需要靠情怀，纯粹靠跑单也能赚钱。

事实上，小马智行已经在广州和深圳证明了这一点。公司披露的数据显示，这两个城市的Robotaxi车队已经实现了单车经济模型转正。深圳的单车日均净收入达到338元，日均订单23单；3月份的峰值日，单车净收入冲到394元，日均订单25单。这意味着什么？一台无人车跑一天，扣除运营成本后还能赚钱。这在全球范围内都是极少见的。

当然，只靠两个城市不够。小马智行的算盘是，先把北上广深这四个一线城市做透，把成熟的商业模式复制出去，再同步拓展杭州、长沙这样的新一线城市。同时海外也在铺，克罗地亚、新加坡、韩国、中东，都在推进。公司定的目标是2026年内落地全球超20座城市，车队规模突破3000台。

这里面还有一个关键动作，就是跟丰田的合作。基于丰田铂智4X的Robotaxi即将在一线城市投入商业运营，这车型已经开启了全无人驾驶测试，单这一款车就要落地千辆。

彭军把这种打法叫做“双引擎战略”。一边是把核心城市的密度做起来，乘客等车时间越短，订单就越多，收入就越高；另一边是走出去，把在中国跑通的模式复制到海外。两个引擎同时转，成本才能进一步摊薄，规模效应才能真正释放。

一条技术路线吃透两盘生意

如果只看Robotaxi，那对小马智行的理解就窄了。

这次北京车展上，一个更大的新闻是小马智行跟宁德时代联手，发布了全球首款全车规、全冗余L4级无人驾驶轻卡。这个消息的震撼程度，不亚于23万成本的Robotaxi。

先看产品参数。这款轻卡的货箱容积18立方米，单趟运载能力比市面上常见的低速无人配送车高出2.6倍。续航里程320到450公里，覆盖从快递分拨、商超补货到餐饮冷链等各种城配场景。最高时速70到100公里，这意味着它不只是能在园区里慢慢转，还能在城市道路上正常跑。

更重要的是成本账。小马智行给出的数据是，单公里货运成本比人工货运模式下降40%到50%。什么叫降本增效，这就是最直观的答案。对于做城配生意的企业来说，物流成本是最大的支出项之一，如果能砍掉一半，那就是颠覆性的商业机会。

但真正让这个产品成立的，不是轻卡本身，而是背后的技术复用逻辑。

小马智行的无人轻卡，跟它的Robotaxi共享同一套技术底座。两者面对的都是城市复杂道路工况，要处理红绿灯、行人、加塞、晚高峰拥堵、暴雨天气，本质上是一套技术能力。小马智行在Robotaxi上花了几年时间打磨出来的L4级能力，直接“复制粘贴”到了轻卡上。

不止是技术，运营体系也是复用的。小马智行已经在北上广深跑通的全无人运营体系——包括补能、地勤、远程协助、车队的出车收车管理——直接就能用在轻卡上。这意味着，推出一款新车型的边际成本大大降低，不需要重新搭建一套运营团队。

这就是彭军说的“同源复用”。四个字背后，是一种非常聪明的商业逻辑：既然技术能解决城市道路的复杂问题，那为什么不把这个能力用在更多场景上？出租车是一个，城配物流是另一个。两个业务共享研发成本、共享运营体系、共享数据积累，边际效益被放大了好几倍。

再看另一条线，干线物流。小马智行的第四代L4级无人重卡已经在车展上亮相，基于三一江山的纯电平台打造，设计寿命高达100万公里。这款车已经量产下线，年内就要启动首批载货运营。有意思的是，就在车展前两天，小马智行拿到了全国首张自动驾驶卡车编队后车无人化载货示范许可，获准在京津高速、京津塘高速等线路开展“1+N”编队的无人化运输。所谓“1+N”编队，就是一辆有人领航车带着N辆无人卡车跑，这是一种非常高效的长途货运模式。

彭军把这三块业务——Robotaxi、无人轻卡、无人重卡——串成了一条完整的链条。出租车解决城市内的人和物的小范围流动，轻卡解决城市配送的“毛细血管”，重卡解决跨省干线物流的“大动脉”。三块业务共用一套技术核心，共用一套运营体系，共用一套数据闭环。

AI自己教自己开车，技术壁垒如何建起来？

成本做到23万，车型覆盖出行和物流，这些看得见的产品背后，是一个看不见的技术底座：世界模型2.0。

小马智行创始人兼CTO楼天城在发布会上花了不少时间讲这件事。他说，2020年小马智行就开始做世界模型，那时候行业里几乎没人这么干，大家都觉得他像个“异类”，主流做法是用采集的真实数据做模仿学习，也就是让AI模仿人类司机怎么开车。

但楼天城的判断是，模仿这条路走不远。因为AI的驾驶能力迟早会超越人类，到那时候还要它去模仿人类，反而成了限制。就像你请了一个世界冠军来训练一个运动员，训练到一定程度，运动员的水平可能已经接近甚至超过教练了，这时候继续让教练手把手教，意义就不大了。

世界模型2.0的核心，是让AI具备了自我诊断和自我进化的能力。什么意思？就是AI能自己发现自己的短板，然后主动告诉研发团队“我需要补什么课”。

具体怎么运作的？小马智行给这个机制起了一个名字叫“精度飞轮”。大规模运营的无人车队每天在路上跑，产生海量的真实驾驶数据。这些数据被喂给世界模型，世界模型用它来提升自己的精度——这个“精度”不只是画面清晰度，而是对复杂驾驶场景的概率分布的把握。比如，在某个路口，其他车辆加塞的激进程度是什么样的，这种交互行为要和真实世界高度吻合。世界模型精度提升后，训练出来的车端模型表现更好，车端模型又支撑更大规模的无人车队部署，产生更多数据，再反哺世界模型。这是一个自我强化的闭环。

楼天城举了一个很形象的例子。以前研发自动驾驶，是人类工程师去分析数据，找出问题，然后针对性地设计解决方案。现在，这个“找出问题”的环节可以由AI自己来完成。它会说：“当前模型在某个特定场景下精度不足，请采集更多这个场景的数据。”人类的角色从“教练”变成了“定向数据采集员”，研发节奏被AI接管了。

这种模式有一个结构性优势：只有那些在真实世界中大规模运营L4无人车队的公司，才能持续产出这种高价值数据。你在实验室里仿真再多，在测试场上跑再多，都产生不了这种数据。这是一种非常深的护城河。

楼天城在对话中还提到了一个很有意思的观点。他说，过去十年自动驾驶行业最大的认知纠偏，就是世界模型。2020年小马智行开始做这件事的时候，别人觉得他是异类。现在，所有人都在讲世界模型。行业终于意识到，人的局限性，以及人跟AI应该怎么配合。

他也坦率地谈到了技术路线的选择。对于现在不少车企在讲的L3，彭军和楼天城的观点都很直接。彭军在专访中直言，“世界上不存在L3”。他的逻辑很简单：从安全责任界定的角度，自动驾驶只有两类，要么车负责，要么人负责。L3那个模糊地带，在法律层面就界定不清，在实践中也站不住脚，“所有的L3，本质上都是L2”。

回到开头那个问题：小马智行到底在做什么？

十年前，这是一家带着硅谷光环回国的自动驾驶创业公司，讲的是技术改变世界的故事。十年后，这家公司已经在美国纳斯达克和香港联交所双重上市，手握超过1400台Robotaxi和约200台Robotruck，累计自动驾驶路测里程超过7000万公里，其中全无人驾驶里程超过2000万公里。

更重要的是，它开始在账面上证明自己。Robotaxi业务连续多个季度营收翻番，广州和深圳的单车盈利是真实的，用户从0增长到100万是真实的，跟丰田、宁德时代、三一、中外运这些行业巨头的合作也是真实的。

彭军给公司定的下一个目标是，2028到2029年实现整体盈亏平衡。这意味着要把公司层面的所有成本——研发、运营、管理——都覆盖掉。这是一个很有挑战性的目标，但从成本曲线的走势、规模化运营的推进速度来看，它不再是天方夜谭。

小马智行联合创始人、CFO王皓俊在不久前的财报沟通会上提出了一个“共建车队模式”，核心逻辑是公司不持有车辆资产、聚焦AI司机的核心价值，把车辆资产、获客平台、车队运营这些环节开放给合作伙伴，收益共享。这种模式会大幅降低扩张的资本开支压力，让小马智行走得更轻、更快。

记者观察：

前几年，谁能拿出更酷的demo、谁的路测里程更长，谁就能融到更多钱。现在，资本和市场都冷静了，大家开始问一个更本质的问题：你什么时候能赚钱？

小马智行的回答不是一句口号，而是一套可量化、可验证的路径。成本已经打到了23万，单车盈利已经跑通了两个城市，技术底座已经迭代到了AI自我进化的阶段，业务版图已经从出行延伸到了城配和干线物流。

彭军说，行业已告别技术概念比拼，下一阶段的竞争焦点就是规模化。未来三年，行业需要突破生产、成本、法规、落地、运营五大瓶颈。

十年是一个不长不短的时间。对于一家公司来说，十年足够走过从0到1的探索期，也正好站在从1到N的起跑线上。小马智行的这十年，其实是整个自动驾驶行业的一个缩影——从讲技术故事，到讲商业故事，再到真正开始算账、赚钱。

下一代出行和物流会变成什么样，没有人能给出确定的答案。但至少，有人已经找到了通往那里的路。

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