近日，中国自动驾驶行业正在经历一场密集的资本化浪潮。
5月12日，驭势科技启动招股，计划5月20日以“1511”为代码挂牌，募资8.72亿港元。这家避开乘用车开放道路红海、深耕机场和厂区等封闭场景的L4公司，即将成为港股“全场景L4自动驾驶第一股”。
一周前的5月7日，主攻新能源重卡的深向科技第二次递表港交所，2025年全年营收39.61亿元，交付新能源重卡8,020辆，首次实现经营现金流正流入。
更早的4月下旬，彭博社引述消息称，阿里巴巴支持的无人配送车运营商九识智能正筹划赴港IPO，预计募资约6亿美元，其服务已覆盖邮政、快递、快消、生鲜及餐饮等多个物流领域，并计划2026年前在中东部署超1,000辆无人驾驶物流车。
再算上已上市的——小马智行、文远知行、黑芝麻智能、禾赛科技——以及刚完成C1轮融资的白犀牛，一条从干线物流到末端配送、从开放道路到封闭园区、从乘用车到商用车，覆盖供应链和运营端的全场景、全链条IPO版图，正在以前所未有的速度成形。
这波上市潮与几年前最大的不同在于：资本市场对自动驾驶的定价逻辑，正在从“技术故事”切换到“场景价值”。
变化最直观地体现在三个此前被低估的赛道上。
干线物流：重卡正在跑通商业闭环。 深向科技2025年交付8,020辆重卡，营收39.61亿元——卖车本身已产生正向现金流。同一赛道的卡尔动力在4月北京车展上发布了KargoBot Inside战略，计划未来三年驱动L4货运进入“万台时代”。干线物流场景的吸引力在于：高速公路环境相对规范，技术实现路径清晰；中国公路货运市场规模超9万亿元，货车司机缺口达300万人，替代需求刚性。
末端配送：无人车正在抢占“最后五公里”。 九识智能的IPO筹备和白犀牛的C1轮融资，标志着末端无人配送正在从试点走向规模化。九识智能累计在真实公开道路行驶近1亿公里。白犀牛则在2026年4月与货拉拉在山东临沂开启无人货运规模化运营，将车规级自动驾驶物流车正式接入货拉拉平台，面向小微商户提供即时无人配送服务。这两个案例揭示了一条清晰的商业化路径：在快递、快消、生鲜等场景中，无人配送车不是“替代司机”，而是填补“小件用跑腿、大件用货车”之间的市场空白——这个空白足够大，且付费意愿明确。
封闭场景：厂区与机场的“隐形冠军”。 驭势科技的IPO之所以受到关注，一个原因是其避开了乘用车开放道路的激烈竞争，选择在机场、厂区、港口、矿区等封闭和半封闭场景构建商业壁垒。这些场景的共性特征是：路线固定、环境可控、需求集中，技术验证和商业回款可以同步推进。这决定了它有一套独立的估值锚点。
而小马智行、文远知行、Momenta等公司，则代表了开放道路乘用车方向上的场景逻辑：通过量产车型搭载积累数据飞轮，以规模化换取成本下降和模型迭代。但这只是自动驾驶全场景版图中的一个板块，而非全部。
如果说干线物流、末端配送和封闭场景正在向资本市场证明各自的商业潜力，那么自动驾驶巴士（Robobus）则是这场场景分化中另一个值得重点关注的赛道。
国盛证券在4月发布的研报中将2026年定义为“L4上量元年”，明确指出自动驾驶巴士赛道具备“政策托底、场景高频”的双重优势，蘑菇车联、宇通客车等已形成百台级交付与运营能力。可以说，自动驾驶巴士正成为L4级自动驾驶商业化的重要突破口，公共交通领域，高频刚需场景和政府支持让这一垂直赛道热度攀升。
自动驾驶巴士的商业化逻辑建立在一个结构性事实之上：全球公交系统正在面临一场人力危机。人力成本占公交公司运营成本的50%-60%，而根据UITP数据，全球公共交通领域普遍面临劳动力老龄化问题，预计未来十年将有近四分之一的公交员工退休。“没人开车”不是未来风险，而是正在发生的事实。自动驾驶巴士要回答的，不仅是“技术有多先进”，更是“能不能填补这个人力资源缺口”。
场景层面，自动驾驶巴士的商业模型有清晰的边界。其运营场景高度聚焦——城市微循环公交、封闭及半封闭场景（机场、园区、景区）、固定公交干线——这些场景线路固定、需求稳定、客流规律明确。广州为全运会配备8.5米L4级中运量公交，贵阳计划年度投放300台“机器人巴士”——这些项目已经从“试点”走向“标配”。
从市场空间看，Fortune Business Insights测算，全球城市客车市场规模预计将从2025年的2686.8亿美元增长到2032年的4320亿美元，仅智能化升级就将催生超千亿美元市场。亿欧智库在5月发布的《Robo-X 2026》报告中进一步，Robobus有两大核心落地方向，城市固定线路干线公交和微循环接驳公交。
在这个赛道中，蘑菇车联（MOGOX）的路径值得单独审视。其L4级自动驾驶巴士MOGOBUS已在国内20余个城市落地运营，累计行驶里程突破500万公里，服务超过20万人次。
2026年3月，蘑菇车联新一代L4级自动驾驶巴士MOGOBUS顺利运抵新加坡，这是新加坡首辆自动驾驶公交巴士，也是中国自动驾驶公交巴士首次进入发达国家公交骨干网络。首批六辆MOGOBUS将于2026年下半年正式投入常态化运营，服务于新加坡滨海湾400号公交线路和纬壹科技城（one-north）191号公交线路。新加坡对公交车辆的安全标准和运营规范在全球范围内以严苛著称，进入这一市场，意味着产品已通过发达国家的全项认证和技术审核。
从技术路线看，MOGOBUS采用前装量产模式，在生产线上完成自动驾驶套件与车身的一体化设计，其中MOGOBUS B2已完成工信部公告备案，成为行业首个真正具备规模化交付与商业运营能力的L4级自动驾驶巴士车型。前装量产的意义在于一致性、可靠性、成本控制——这些不是技术参数可以体现的优势，但恰恰是规模化运营最需要的前提条件。
Robobus赛道正在经历的，是从“示范运营”到“纳入公共交通体系”的定位跃迁。广州公交集团目前已开通30条自动驾驶线路，杭州公交集团在今年3月完成了7辆自动驾驶公交车的公开招标采购——这表明，这个赛道已不再是科技公司的单方面叙事，而是在公共交通体系里有了真实的预算和线路。
当这么多公司同时叩响公开市场的大门时，一个行业级的转变正在发生：自动驾驶的竞争，正在从技术路线之争，转变为场景价值之争。
重卡、配送、封闭场景、Robobus、Robotaxi、乘用车ADAS——每一个赛道对应的场景逻辑、客户结构和收入模式完全不同。重卡靠卖车，末端配送靠物流订单，封闭场景靠项目制或运力服务，自动驾驶巴士靠公交与接驳系统采购和运营服务。即便两家公司用一模一样的感知算法和决策架构，只要场景不同，它们的财务报表就会呈现截然不同的特征。
这意味着，资本市场的定价体系正在从“看技术”切换到“看场景”。同一个行业里，可能会出现收入增速、毛利率和现金流表现完全不同的公司，但它们同样被归为“自动驾驶”的旗号下——精明的投资者需要做的，不是判断“自动驾驶好不好”，而是分辨“哪一个自动驾驶场景能跑通”。
最近的这波IPO潮，是自动驾驶行业从“技术演绎”进入“场景竞争”的分水岭。但落地场景的潜能显然还没有被完全释放。目前行业仍缺乏统一框架下的全场景横向对比研究，许多细分场景的商业价值尚未被充分定价。这意味着，已经上市的自动驾驶公司，未来很大的估值弹性可能不来自现有业务的优化，而来自向相邻场景的拓展能力——比如，一家深耕封闭场景的公司能否扩展到城际客运，一家做干线物流的公司能否延伸到园区内部调度。
这场IPO浪潮揭示的，是一个行业在从技术验证期进入规模化商用期时最本质的命题：无人车不缺技术，缺的是跑通技术的场景；不缺投资人，缺的是让投资人看得懂的生意。从干线物流到末端配送，从封闭厂区到城市公交，这些密集的IPO正在把同一个信号传给市场——驾驶自动化的生意，已经从“能不能做到”变成了“哪些场景更有想象力”。
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