结论就是，在2026年5月份之前，我国生产的面向大众市场的量产乘用车中，并无一辆可以被称作真正的自动驾驶汽车。别说L4了，就连能够让你放手不管的大范围功能也没有。网上的“上车睡觉、下车上班”这样的宣传很热闹，但是放到现实中去的时候基本上都会被打一个大问号。
争议最大的地方就是一句话：“汽车公司所说的‘自动驾驶’，大部分情况下都是高级辅助驾驶。”这个名字听起来很厉害，但是责任并没有因此减轻。出了事情之后，最先被追究的是驾驶员，并没有涉及到生产厂家。
很多人很容易就被L4这个词语给误导了。由于百度的“萝卜快跑”、小马智行等Robotaxi已经在路上行驶，并且还出现了“全自动驾驶”的说法。但是问题是，在限定场景下进行试运营，只可以在某些城市、某些道路和某些天气条件下运行，并且根本就不是用来卖普通消费者的量产车。也就是说它的存在意义不大，跟买不买车没有关系。
那么L3又如何呢？该级别应该更贴近于普通的消费者。目前在国内获得L3准驾资格的是奔驰、宝马等品牌。但是不要高兴得太早，“全面放开”还不能算作是完全开放。第一种情况就是车型都是中高端车系，例如奔驰S级、EQS等等；第二种则是使用环境十分严苛，在大部分情况下只能在高速拥堵或者特殊工况下才能启用。从理论上讲，在系统接管的时候责任方可以是车企，这是L3与L2的不同之处。
但是很快又出现了新的问题：车子价格高、销量少、用途单一。对于大多数消费者而言，L3更像是一个陈列室里的展品，并非日常生活中的必需品。知道它的存在，但是基本上不用。
真正的竞争已经到了L2+阶段。这就是目前新势力以及高端新能源汽车最喜欢讲的地方。华为鸿蒙智行、小鹏、特斯拉FSD版、蔚来、理想、极氪、智己等很多车型都推出了城市NOA、无图领航、激光雷达全套配置。听上去很先进，而且也的确比传统的辅助驾驶更有效率。
但是要记住一个重要的前提条件：从法规的角度来看，它是属于L2级别的。就是说系统能帮你打开车门，但是不能代替你承担责任。厂家会不断强调，“请随时接手”，“请握住方向盘”，“请保持专注”。这并不是客套话，而是有法可依的。如果边界没有改变的话，那么事故的责任基本上还是会由司机来承担。
这就是很多车主在使用了高级智能驾驶功能之后反而更加紧张的原因。你并不是完全放松下来了，而是一个时刻准备着监督的人。它的正常运转很好，你会不自觉地放松下来；但是遇到施工改道、临时交警指挥、外卖车横冲直撞、鬼探头等复杂的状况时，则要立刻接手。就在于人不能被看作是开关，人的反应也不能是零延迟。
下边就是更加真实完整的市场情况了。目前市场上99%的新能源乘用车的技术水平基本上都是在L2级别左右。比亚迪、吉利、长城、长安、上汽、广汽、一汽、东风等大部分自主品牌以及销量大的合资车，在此范围内。它们可以做的一些事情也很简单：自适应巡航、车道保持、部分高速领航。放到高速上的话，可以减少一些疲劳感；但是进入复杂的城区之后就立刻没有用了。
红绿灯博弈、没有防护措施的左转、突然改变车道、从路旁冲出来的人等等都是对系统的考验。但是大部分销售中的车型并不如你所想那样智能。所谓的“智驾”其实也就是更高阶的定速巡航，并且只限于此。
近几年来，在汽车界有一个很明显的趋势就是，“自动驾驶马上就要来了”这一说法的声音越来越小了。并不是因为人们忽然变得谦虚起来，而是由于技术、监管、保险以及责任分担等问题无法回避。马斯克这几年一直给出的时间表都被推迟了，所以现在的国内厂家也不敢轻易承诺什么了。因为在真正发生事故的时候，宣传视频里所展示出来的那种丝滑感，并不能起到实际的作用。
因此在购车的时候一定要保持清醒的头脑。
第一、不要为了没有实现的功能而花钱。销售人员说，“明年的OTA升级会更好。”听一听还可以，但是不能当作成交后的承诺来执行。买车的时候只考虑现在可以用的东西。
第二、区分出“辅助”与“替代”的区别。如果厂家让你随时接手的话，那么就表示它是为你服务的，并且你是主要的责任人。
第三点是L2没有用处了，但是不能过分夸大它的作用。高速行驶、堵车跟车、长距离减速等都有所体现。但是进入城市之后，方向盘还是要牢牢握住，视线也要一直盯着前方的道路。
一句话就是自动驾驶是未来的趋势，但是到了2026年的时候，并不是所有的消费者都能够买到真正的自动驾驶汽车。还有人会告诉你，“这款车可以实现完全自动驾驶。”这时候你要冷静下来想一想：如果出了问题的话，应该由谁来负责呢？答案基本上也就明确了。
