最近一段时间，国内接连发生多起智能汽车追尾事故，把L2级辅助驾驶的安全问题推到了聚光灯下。
据河南广播电视台都市频道报道，近日，汲女士驾驶一辆刚提5天的新车，在高速开启智能驾驶，没想到未能识别到从货车上掉下来的轮胎，直接撞上去，造成新车折价10多万。
湖南省高级人民法院近日披露，2026年2月，周某某醉酒后上车，将车辆开启智能驾驶系统并设置导航，在车内大声播放音乐并倒头熟睡。车辆行驶过程中，与晏某某驾驶并载乘贺某某的无牌三轮摩托车相撞，造成晏某某、贺某某受伤，两车受损的交通事故。
有车主在高速上更有甚者，车辆在辅助驾驶状态下突然失控变道，差点引发连环相撞。这些涉事车辆有一个共同点：都搭载了L2级辅助驾驶系统。
事故发生后，涉事车企普遍拿出了用户手册，按照里面的约定进行免责。最后交警定责，大多数案子都判车主承担主要责任，理由是车主没有做到全程瞭望，也没有及时人工踩刹车或者打方向避让。
据第一财经报道，目前，国内所有在售的智能汽车，不管宣传得多花哨，它们的智驾产品都只能算L2级组合驾驶辅助，根本达不到自动驾驶的级别。按照法规要求，驾驶员必须全程掌控车辆，承担行车的主体责任。换句话说，车子只是帮你搭把手，方向盘还得你自己握紧。
问题在于，市面上不同车型的智驾能力差距实在太大了。一套L2级辅助驾驶系统的物料成本，从几百元到几万元都有，算法实力也天差地别。
普通消费者根本分不清好坏，只听销售说“L2级”，就以为功能差不多，结果在各种路况下盲目开启，甚至过度依赖。这就好比开了一个性能未知的“智驾盲盒”，一旦遇到系统识别不了的情况，轻则车损，重则人伤。
原同济大学教授朱西产最近在一场直播里打了个比方。他说，现在行业里在讨论要不要给L2也搞个分级分类标准，就像驾照分C照、B照、A照一样，让消费者一眼就能看出手里的辅助驾驶到底是什么档次，别把低配当成高阶自动驾驶来用。他认为这个分级标准非常有必要。
智能驾驶相关的强制性国家标准其实去年12月就已经完成评审，目前还在报批环节，等正式落地后还会给一段过渡期。但远水解不了近渴，眼下车主能靠的只有自己。
为什么L2级智驾老是出问题？一个核心原因是“边缘场景识别”存在短板。自动驾驶行业的人士解释说，系统能认出什么东西，很大程度上取决于训练数据的覆盖面和多样性。
如果数据库里没有足够多类似的画面，系统就可能认不出眼前的障碍物。尤其是一些少见的路况，比如路面突然多了个散落物、前方有道路施工、突然下起大雨或者起雾，这些场景的样本本来就少，系统遇到就容易“视而不见”或者误判。
还有一个容易被忽视的问题：即使某项功能符合国家标准，也不能保证它在真实道路上万无一失。就拿AEB自动紧急制动来说，相关的强制性国标已经发布了。但朱西产透露，国标测试只用了指定的假车、成人和儿童假人等标准化目标物，而且允许系统存在10%的失误率。这不是标准太松，而是因为突发误刹的风险极高，车企在算法设计上会优先抑制误刹，只能接受一定比例的漏刹。
所以很多通过国标测试的AEB，在实际道路上遇到散落物之类的障碍物，不刹车的情况还是比较多的。
从大数据来看，AEB确实能有效降低事故发生率，但它做不到全场景全覆盖。碰到非常规的障碍物，还得驾驶员自己踩刹车。
比技术漏洞更麻烦的，是出了事之后责任怎么算。目前国内对智能辅助驾驶事故还没有统一、清晰的责任界定标准。
广西人保财险的一份报告指出，如果车主认为是系统故障导致的事故，需要自己举证“系统存在设计缺陷”，这个过程非常复杂。而如果车主双手离开方向盘或者分神了，那就得承担主要责任。
此前就有一起追尾事故，车主说“系统没预警”，车企说“车主没保持注意力”，最后车主拿不出系统故障的证据，自己担了全责。
北京航空航天大学法学院副教授薄守省从法律角度做了解读。他说，车主是车辆的产权所有人和实际管控方，出了事故要先赔付第三方受害者。如果车主认为车辆有软硬件缺陷，需要通过司法鉴定来确认。完成第三方赔付后，车主可以拿着权威鉴定报告向整车企业追偿。
其中，车企夸大产品性能、没有尽到关键风险提示义务，属于典型的“说明缺陷”，需要承担法律责任。他建议消费者在购车时，对销售人员的口头承诺进行录音留存，这些将来可能成为维权的重要证据。
目前市面上只有少数车型有厂家兜底的维修政策，或者车主额外买了专属智驾险，才能在事故后转移一部分损失。
归根结底，行业标准完善和技术升级都需要时间，普通消费者想要避开“智驾盲盒”带来的安全风险，关键还是要摆正心态。L2就是L2，它不是自动驾驶。在复杂路况下，该关掉辅助功能就关掉。即便在可用路段，也必须双手握方向盘，眼睛盯着前方，随时准备接管车辆。
业内人士反复强调，一定要摒弃“智驾可以全权替我开车”的错误想法，谨慎、克制地使用这些辅助功能。安全这件事，最终还得靠自己。
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