全球规则的形成，是自动驾驶走向产业化必须迈过的一道关口。

过去几年，高阶智能驾驶功能不断从测试场、示范区走向开放道路，但行业争议并未随功能普及而减少。中国汽车工程学会理事长张进华指出，当前我国组合驾驶辅助功能已进入市场规模化应用阶段，NOA等功能快速普及，但技术成熟度与市场热度存在偏离，车企宣传边界模糊、用户认知偏差等问题日益凸显，部分驾驶员对驾驶辅助和自动驾驶概念混淆，由此引发的安全问题受到社会关注。

按照GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，0至2级属于驾驶辅助范畴，驾驶员需时刻关注驾驶环境，并为驾驶全过程负责；3至5级则属于自动驾驶范畴。

进入L3之后，问题进一步复杂化。中国汽车工程学会副秘书长、国汽战略院执行院长郑亚莉在第三十三届中国汽车工程学会年会暨展览会新闻发布会上表示，L3级自动驾驶实现了有限条件下的驾驶权转移，标志着自动驾驶技术从“辅助驾驶”到“主导驾驶”的质变，也是技术迭代、安全责任界定、用户认知升级的关键拐点。

在安全边界和责任边界日益受到关注的背景下，全球首个自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）获批发布。工信部消息称，该法规明确了自动驾驶系统产品核心技术指标，构建起覆盖产品全生命周期的法规框架，将为自动驾驶技术有序安全落地提供统一遵循。对于正在加速走向开放道路的自动驾驶产业来说，这意味着安全评价不再停留于单项功能测试，而是进一步延伸到产品全生命周期管理。

从国际监管进程看，ADS GTR的意义更在于推动不同市场围绕自动驾驶安全评价形成共同语言。联合国欧洲经济委员会资料显示，2026年6月，WP.29（联合国世界车辆法规协调论坛）通过了自动驾驶系统全球技术法规、自动驾驶系统联合国法规草案，以及92项现有车辆法规修订，以明确这些法规如何适用于配备自动驾驶系统的车辆。欧盟此前已通过关于全自动车辆自动驾驶系统型式批准的实施条例，加拿大交通部今年就ADS GTR公开征求意见，美国国家公路交通安全管理局也通过联邦公报就草案征求意见。这说明，自动驾驶监管正在从各国分散探索，逐步走向国际规则与国内制度相互衔接。

同时，全球技术法规获批，并不意味着自动驾驶车辆可以直接取得各国市场准入。它更多是国际层面的共同技术基础，后续还需要各国结合本国监管程序进行转化。对中国智能网联汽车产业来说，参与ADS GTR制定，有助于国内企业更早熟悉国际安全验证要求，也有助于把国内道路测试、场景验证、车路云协同等实践带入国际规则讨论。

回到国内市场，更现实的问题是：已经大量装车的组合驾驶辅助功能，究竟应该如何使用、如何验证、如何追溯。

工信部数据显示，2026年以来，我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到70%，其中配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过30%。这意味着，组合驾驶辅助已经从少数车型的技术卖点，进入更大范围的日常出行场景。

工信部装备工业发展中心副主任刘法旺此前表示，组合驾驶辅助系统功能复杂，应用场景繁杂多变。随着相关功能加速落地应用，需要进一步明确对系统、驾驶员等的管理要求，更好防范道路交通事故发生。

6月27日，由工业和信息化部组织制定并归口的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955-2026）强制性国家标准获批发布，拟于2027年1月1日起正式实施。按照工信部披露的定义，组合驾驶辅助系统是在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，辅助驾驶人在特定设计运行条件下执行车辆横向和纵向控制的系统。也就是说，这类系统已经参与驾驶控制，但驾驶责任并未从驾驶人转移出去，这也是标准划定安全边界的基础。

从内容看，该标准不只看单项功能表现，而是把产品形态、运行安全、用户使用和测试评价都纳入安全指标体系。标准充分考虑不同产品形态和技术路线，针对基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助三类组合驾驶辅助系统，分别提出适用的安全要求；同时结合我国道路交通特征，从功能要求、数据记录、车辆制造商安全保障等方面提出安全运行基线。围绕系统“辅助”驾驶这一定位，标准还对人机交互、使用说明、用户培训等作出要求，并构建了场地试验、道路试验、文件检验等多层级评价方法，以考察系统安全能力。

这也是对市场乱象的回应。赛迪研究院先进制造业研究中心汽车研究室主任朱钧宇认为，不同车企系统在混合交通、占道施工等复杂场景下可靠性、稳定性差距较大，容易导致用户误判功能边界；部分企业滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，模糊驾驶辅助与自动驾驶界限，使驾驶员放松警觉。强标的意义之一，正是引导企业回到产品安全和功能边界本身。

在数据记录和事故追溯方面，标准也有现实针对性。中国汽车技术研究中心有限公司副总经理龚进峰表示，完善车端数据记录，有助于在事故发生后还原车辆状态、驾驶员操作和系统响应过程，为事故责任认定和原因分析提供依据。

标准实施后，车企在宣传和交付相关功能时，需要更清楚地说明适用场景、使用限制和驾驶员责任，并做好数据记录和测试验证。工信部也提出，下一步将加强智能网联汽车产品准入管理，进一步压实企业安全主体责任，并加快发布实施自动驾驶系统等其他强制性国家标准。

从公开进展看，L3自动驾驶不再停留在概念展示，但也远未进入随处可用的阶段。

此前，长安深蓝和北汽极狐率先进入产品准入和上路通行试点阶段。工信部装备工业发展中心2025年12月披露，两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品已获得工信部附条件许可，使用范围限定在北京、重庆部分高速公路、城市快速路等指定道路和特定场景内。

从已公开披露的产品准入和上路通行试点信息看，深蓝SL03和极狐阿尔法S是目前进展较快的两款L3车型。深蓝SL03已在重庆内环快速路、新内环快速路和渝都大道等部分拥堵路段开展试点，最高车速不超过50公里/小时，车辆主要面向B端运营，尚未面向个人用户开放。极狐阿尔法S（L3版）则已启动上路通行试点，首批车辆进入京台高速、机场北线高速、大兴机场高速等指定区域；北汽新能源此前披露，将采取“B端先行、逐步开放”策略，待配套政策成熟后再逐步面向个人用户开放。

更多车企还处在测试和验证阶段。7月1日，阿维塔科技宣布取得L3自动驾驶测试牌照，将依托重庆市已开放公共测试路段开展L3自动驾驶实地验证，并同步推进实际道路准入可靠性测试。据悉，小鹏汽车已在广州获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化L3道路测试，主要用于在广州市智能网联汽车测试高快速路上进行有条件自动驾驶测试。广汽旗下昊铂A800则已获批开展L3有条件自动驾驶高速道路研发测试，测试时速最高可达120公里/小时。

这说明，国内L3正在沿着“道路测试-产品准入-上路试点”的路径推进。按照工信部等部门相关解读，产品准入试点包括产品准入测试与安全评估、产品准入许可两个环节；取得准入的智能网联汽车产品，还需在限定区域内开展上路通行试点。试点使用主体也要按规定为车辆购买保险、申请办理注册登记、监测车辆运行状态，并做好运行安全保障和应急处置。

海外车企的经验也能说明，L3落地并不容易。日本本田早在2021年推出搭载Honda SENSING Elite的Legend车型，其Traffic Jam Pilot功能获得L3自动驾驶许可，可在特定拥堵条件下由系统接管加速、制动和转向。但该车型采取租赁销售方式，规模有限，本田并未很快将其推向大规模量产。

奔驰是海外L3推进较积极的车企。奔驰官方信息显示，其DRIVE PILOT已在德国将使用速度提升至最高95公里/小时，可在德国高速公路特定条件下使用。在美国市场，奔驰美国官网显示，DRIVE PILOT目前仅在加州和内华达部分主要高速公路上可用。汽车行业媒体WardsAuto报道称，2026款美国市场S级将以Level 2++系统替代此前L3 DRIVE PILOT。

还有一些车企选择放缓甚至调整L3路线。路透社消息称，Stellantis已搁置其L3驾驶辅助项目，原因包括成本高、技术难度以及消费者需求有限。福特则计划到2028年推出首个“eyes-off”驾驶辅助系统，说明许多海外车企仍把更高阶自动驾驶视为中长期布局，而非短期大规模落地功能。

总体来看，自动驾驶越接近真实道路，越考验技术之外的落地能力。法规、成本和用户信任，都会影响L3接下来的推进速度。