Uber放弃了造无人车,却正在成为自动驾驶的“总调度台”
两年联手30多家公司之后，Uber想要的已经不是造出一辆最聪明的车，而是让不同公司的无人车都接入自己的网络。图：Lucid提供车辆，Nuro提供L4自动驾驶系统，Uber提供平台与车队调度。来源：Uber官方2020年，Uber做了一个看上去近乎认输的决定。它把自动驾驶部门ATG卖给Aurora，结束了持续六年的自研。此前，这项业务经历过商业机密诉讼、管理层动荡和致命事故，投入巨大，却始终没有变成一门可以规模化运营的生意。那一年，Uber还先后处置了共享单车和飞行汽车业务，把资源重新收回网约车与外卖。TechCrunch最新整理发现，仅过去两年，Uber合作或直接投资的自动驾驶相关企业就超过30家。Waymo、百度、文远知行、小马智行、Momenta、Wayve、Zoox、Nuro、英伟达都在名单里；车企包括Lucid、Rivian、奔驰、日产、Stellantis和大众；就连Hertz这样的租车公司，也被拉进了车队运营体系。它换了一个更大的位置：让各种无人车都在自己的平台上接单。Uber早期的思路和大多数自动驾驶公司一样：算法、硬件、车辆测试和商业运营都自己做。这条路的问题是，每向前一步，都要同时解决研发、制造、安全、监管和城市运营。技术做得再好，只要其中一环没有打通，车就只能继续测试，不能真正载客赚钱。出售ATG之后，Uber把最重、最不确定的研发环节交给了别人，却保留了自己最成熟的能力：需求、调度、支付、客服、地图、城市关系和车队运营。这个变化，在Uber与Waymo的合作中表现得最清楚。在奥斯汀和亚特兰大，Waymo负责自动驾驶系统，Uber负责调度车辆，并承担清洁、维修等车队服务。乘客不用下载一款新应用，像平时一样叫车，就可能匹配到一辆Waymo。图：Waymo与Uber在奥斯汀、亚特兰大的合作主视觉。来源：Waymo官方Uber由此证明了一件事：在自动驾驶时代，“谁来开车”和“谁把车送到乘客面前”，可以是两家公司。如果把TechCrunch列出的公司逐一摊开，会发现Uber搭建的不是一个松散联盟，而是一条完整的自动驾驶商业链。Waymo、文远知行、小马智行、Momenta、Wayve、Avride、Nuro等公司提供不同路线的自动驾驶系统；英伟达则提供计算平台、模型和工具。Uber不押注唯一技术路线，而是尽可能让更多方案都能接入。Lucid、Rivian、奔驰、日产、大众和Stellantis负责把自动驾驶系统装进可以量产、维修和长期运营的车型。Lucid与Nuro的项目，就是一辆车、一个“司机”和一个出行平台的三方组合。无人车不需要司机，却仍然需要充电、清洁、检修、保险、停车场、远程协助和事故处理。Hertz旗下Oro Mobility、AVOMO、Tawasul等运营商，填补的正是这个容易被忽略的环节。Robotaxi进入Uber出行平台，配送机器人和无人机进入Uber Eats，自动驾驶卡车则进入Uber Freight。Uber把同一套需求匹配能力，铺向载人、送货和干线物流。这四层拼在一起，Uber的真实角色才显现出来：它不是某一种无人车的制造者，而是在搭建无人车的商业化操作系统。一辆车能在封闭道路上自动驾驶，与一支车队能在陌生城市每天稳定接单，中间隔着一整套现实世界的麻烦。机场去哪里上客？演唱会散场后怎样调度？突然暴雨时要不要停运？车门打不开谁来处理？乘客落下手机，谁负责找回？一辆车趴窝后，怎样让另一辆有人驾驶的车无缝接上？这些问题不够“高科技”，却决定了Robotaxi能否成为生意。2026年2月，Uber正式推出Autonomous Solutions，把自己的能力拆成三组：基础设施、乘客体验和车队运营。里面包括训练数据、动态地图、监管支持、车队融资、车内交互、客服、远程协助、保险和任务控制系统。换句话说，Uber正在把十多年网约车运营中积累的“脏活累活”，包装成自动驾驶公司的基础设施。它的优势不是会不会造出更聪明的模型，而是知道怎样让一辆车在周五晚高峰找到订单、完成服务、处理异常，并在下一单到来前重新回到正确的位置。图：Uber与英伟达自动驾驶合作主视觉。双方计划从2027年起分阶段落地，并在2028年前扩展至全球28座城市。来源：Uber官方2025年与Lucid、Nuro公布合作时，Uber披露其业务覆盖70个国家，日均完成约3400万次行程。对于一家自动驾驶公司来说，这意味着它不必从零教育用户、购买流量，再一点点摸索城市运营。技术一旦准备好，就可以直接接入一个已经存在的需求池。为了确保未来真的有足够多的无人车进入平台，Uber正在从轻资产撮合者，向投资者、采购方和车队组织者继续前进。按照双方2026年3月公布的计划，Uber将在自动驾驶里程碑达成的前提下，于2031年前最多投资12.5亿美元。第一阶段预计采购1万辆Rivian R2 Robotaxi，2030年后还可以协商追加最多4万辆；首批商业部署计划于2028年从旧金山和迈阿密开始。它与Lucid的合作规模，也从最初不少于2万辆扩大到至少3.5万辆。与文远知行的合作则采取另一种路径：双方计划最快在2027年前，向阿布扎比、迪拜和利雅得投放至少1200辆Robotaxi；车辆接入Uber，Uber或本地第三方负责运营。图：文远知行与Uber在中东运营的Robotaxi车队。来源：Uber官方三种合作放在一起，可以看见Uber的策略并不拘泥于一种形式：有的投钱，有的下订单，有的负责车队，有的只接入平台。唯一不变的是，Uber想让车辆最终回到同一个需求网络里。不过，30多个合作伙伴并不等于30多条已经跑通的业务。TechCrunch这份名单里，有些项目仍停留在公告或测试阶段；有些车辆仍配有安全员；有些合作甚至已经消失。Cruise原本计划在2025年接入Uber，但通用汽车后来终止了Cruise的Robotaxi业务，这项合作也随之落空。TechCrunch还报道称，Waymo已经结束与Uber在凤凰城的合作，并尝试提前退出尚未到期的协议；与此同时，双方在奥斯汀和亚特兰大的服务仍在运营。Uber自己的说明也很克制：截至2026年5月，无人车只出现在美国少数城市的部分区域，在整个网络中仍占很小比例。图：Motional的IONIQ 5 Robotaxi于2026年3月在拉斯维加斯接入Uber，初期仍配有车内安全员。来源：Uber官方这提醒我们，自动驾驶的合作公告需要分层看待：签约不等于上路，上路不等于无人，上了Uber也不等于已经规模化盈利。但反过来看，这恰好解释了Uber为什么要广泛下注。如果只绑定一家技术公司，它必须承担对方研发延期、监管受阻或资金断裂的全部风险。伙伴越多，Uber越能在不同城市、不同车型和不同监管环境中切换方案。它没有试图预测谁会成为自动驾驶的唯一赢家，而是把自己放在一个“不管谁赢，都需要经过这里”的位置上。Uber第一次进入自动驾驶，是想用技术替代平台上的司机。第二次进入，它的思路变了：不再亲自定义哪套技术会赢，而是提供一套让不同无人车都能赚钱的规则和基础设施。当一项新技术还没有形成统一标准时，企业未必一定要拥有最强的底层技术。另一个机会，是成为不同技术进入真实市场时共同依赖的接口：掌握需求，定义体验，组织运营，处理例外，再用资本把关键供给拉进来。当然，这场赌局并没有结束。Waymo、Zoox等公司仍保留自己的应用；车企也可能建立独立网络；监管、安全和单位经济性，都可能拖慢大规模落地。真正需要观察的，不只是Uber签下了多少名字，而是三件更具体的事：如果这三件事成立，Uber在2020年卖掉自动驾驶部门，就不再是退出。那更像是它终于想明白：未来最值钱的，未必是某一个“司机”，而是调度所有司机的那张网。
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