定了!明年起自动驾驶出事车企负全责

2026年8月25日，《道路交通安全法（修订草案）》进入人大审议环节，自动驾驶正式拥有国家法律层级的专属规制条款。这绝非一次普通的条文增补，而是中国智能驾驶产业的时代分水岭。

此次道交法修订草案将自动驾驶纳入专章规定，填补了法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。

至此，国内智驾产业彻底结束“技术快跑、规则滞后”的粗放发展模式，从地方试点、行业国标，升级为国家法律兜底的完整监管体系，L3、L4高阶自动驾驶的路权、安全标准、事故权责终于有了法定答案。

过去几年，各大车企对于智能辅助驾驶的宣传可以说是近乎癫狂，就差把“自动驾驶”几个字摆在台面上了。

还为此造出了一大堆的新词，“城区NOA”“城区NCA”“高速领航”“端到端”“大模型”“准L3自动驾驶”“L2+++++”……

甚至有的车企嘴里好像汽车工业下一秒就要进入科幻时代。直到一次又一次惨痛的事故发生，才让这场关于智驾的营销有所降温。

但从之前的案例来看，几乎所有出的事情，都是车主的问题。

比如一些扯皮的情况，车主说系统不行、没刹住，车企说你没接管。车主说我以为是自动驾驶，车企说现在只是“辅助驾驶”，驾驶员才是第一责任人。

扯到最后，最后还是由车主自己兜了底。

本次新法最核心、最具行业变革力的突破，是彻底终结了智能驾驶权责模糊的灰色地带，用最简单、最直白的法定逻辑定分止争。

过去多年，辅助驾驶与自动驾驶概念混淆、车企宣传擦边、事故后车主与企业互相推诿，是国内智驾市场的最大乱象。

而新法案建立了绝对清晰的判定原则：以功能激活状态为唯一责任边界。车辆开启真正的自动驾驶功能、处于法定设计运行场景内，一旦发生事故，车企承担全部主体责任；车辆仅开启辅助驾驶，或自动驾驶功能未激活，所有驾驶责任、事故后果均由驾驶员承担。

只要车企敢叫“自动驾驶”，开启状态出了事，那责任就是车企的。

技术进步从来都不该以消费者的生命财产安全为代价，只有敢负责、敢承担一切的科技实力才能正在推动生产力的发展。

可以预见，在明年法规落地后，自动驾驶能力或者敢不敢赌上命运端出自动驾驶招牌，将成为车企内卷的新的分水岭。

值得注意的是，这套全新的法律框架，有可能堵死了特斯拉FAD完全自动驾驶系统的入华可能，为行业持续已久的争议画上了句号。

就在两天前，有消息称，特斯拉上海数据中心已人去楼空、团队撤离，FSD未来数年入华无望。

8月26日，特斯拉回应称系谣言。“不实消息，已向公安机关报案。”特斯拉方面表示，“我们的数据中心正常运转，辅助驾驶招聘工作也在加速进行。相关工作都在稳步推进中。”

2026年5月23日，特斯拉中国官网同步将“FSD”“完全自动驾驶能力”等表述移除，正式启用中文名称“特斯拉辅助驾驶”。至5月底，国内仅有约5000名搭载HW4.0硬件的车主获得了小规模灰度测试资格，绝大多数付费车主依然无法体验。

不少网友以为这就是FSD入华前奏，但仅仅不到一百天，8月21日，特斯拉北美官网更新名单，中国被移出FSD监督版可用地区。官网附说明称：“如果特斯拉汽车已在你的国家销售，但FSD尚未上线，可能是因为你的国家要求该功能必须获得当地监管机构的明确批准。”

从“官宣可用”到“移出名单”，三个月。这就是特斯拉FSD入华的真实节奏。

事实上，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）早就对特斯拉启动了工程调查，涉及全球范围内320万辆搭载该系统的车辆。调查聚焦FSD在复杂场景下对特殊障碍物的识别失效问题，已确认9起关联事故，包括1起死亡案例。

中国法律明确，自动驾驶功能落地的车企，必须具备本土溯源、技术管控、事故整改、责任兜底的完整能力。特斯拉FSD的核心技术、后台权限、算法迭代全部归属海外，中国本土团队无核心管控权，一旦发生安全事故，无法完成国内监管要求的溯源整改与责任赔付，完全不具备高阶自动驾驶车企的主体资质。

在自动驾驶如法后，FSD入华可能就真的遥遥无期了。

值得注意的是，就在8月25日同一天，《欧洲汽车新闻》发布重磅报道：欧洲汽车行业围绕L3级自动驾驶的竞赛正在降温。

作为全球首个落地L3法定路权的区域，欧洲曾一度领跑高阶智驾商业化，德国率先放行L3高速自动驾驶，奔驰、宝马相继推出商用系统，被视作全球智驾落地的标杆。

早在2017年，奥迪A8就推出了全球首个L3级别的商用落地版自动驾驶，但十年过去依旧没有得到更好的发展，再先进的技术也需要良好的土壤。

但从去年开始，欧洲智驾行业迎来集体降温。

2025年8月，Stellantis被路透社曝光搁置L3自动驾驶项目；2026年1月，奔驰确认改款S级不再提供L3级Drive Pilot系统；2026年2月，宝马宣布改款7系取消Personal Pilot L3选装。

不到半年时间，欧洲三大汽车集团先后搁置L3落地计划，集体转向覆盖场景更广、商业模式更清晰的L2+高阶辅助驾驶。大量车企暂停高阶自动驾驶研发落地，集体退守更稳妥的L2++辅助驾驶赛道。

在欧洲车企看来，与其背负无限连带责任落地鸡肋化的L3，远不如回归L2+，将驾驶监督责任交还用户，车企仅承担辅助系统的基础质量责任，风险可控、成本更低、场景更广，商业闭环更加健康。

与欧洲车企撤退形成对比的是，中国车企正在加速推进L3落地。

2026年7月15日，北京、重庆、上海、广州、深圳、武汉六城同步启动L3全域上路试点，标志着L3从有限测试区域扩展到城市级开放道路。长安、极狐、阿维塔、享界等品牌已获批开展L3上路测试和试乘。

华为ADS4.0已实现高速L3商用，搭载于尊界S800、岚图泰山等车型。小鹏2025年12月在广州获得L3道路测试牌照，启动常态化测试。

此次自动驾驶入法，不止是一次行业规范的升级，更是中国在全球智能汽车赛道掌握规则话语权的标志。

过去欧美主导全球智驾技术与规则走向，欧洲因权责困境陷入停滞，美国因宽松监管乱象丛生，而中国通过法治化、规范化的治理思路，走出了一条安全、平衡、可持续的本土化道路。

对国内车企而言，新法彻底肃清了行业乱象，终结了“辅助驾驶冒充自动驾驶”的营销乱象，让真正深耕技术、坚守合规、打磨安全的企业获得市场红利，行业竞争从噱头内卷，转向技术与合规的硬核比拼。

2025年，国内乘用车产销双双突破3400万辆、产销连续17年稳居全球第一，新能源汽车新车销量占比近半、L2功能乘用车渗透率更是达到64%。

当智能化渗透率跨过临界点，事故风险的数据积累也足够大，监管必然从“鼓励创新”转向“守住底线”。2027年7月，不是智能驾驶的终点，而是野蛮生长的终点，此后上路的每一台开启智驾的车，都能有“迹”可循。

可以预见，未来依托完善的法律体系、庞大的市场体量、成熟的车路云协同优势，中国将持续输出智能驾驶的中国标准，引领全球高阶自动驾驶的商业化、安全化落地。

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