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欧盟妄图“剿杀”中国电动车,中国人把工厂怼到他们家门口

2026-04-16 04:38:32

酷玩实验室作品

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这个世界越来越撕裂了。

就在短短的几天之内，我看到了两条背道而驰的新闻：

9月13日，欧盟委员会拟启动对中国电动汽车的反补贴调查。中方对此表示高度关切和强烈不满。

如果你熟悉光伏产业的话，十年前的“双反”（反倾销、反补贴）调查重创了中国光伏的海外市场，从此开启了中国本土光伏大发展的黄金时期。

欧洲人这回的幺蛾子，能有什么结果，我们拭目以待吧。

这一头，平时跟咱客客气气、说我们彼此联系紧密的欧洲人捅了我们一刀。

而另一头更有意思的是，天天嚷嚷着脱钩的美国人，却是这么做的——

9月8日，美国伊利诺伊州政府与国轩高科联合宣布，国轩高科要斥资20亿美元在该州兴建电动汽车电池超级工厂，计划明年投产，创造2600个高薪就业岗位。

州长表示，这是该州几十年来最重要的制造业新投资。当地会给企业发放5.36亿美元的激励。

这已经是国轩高科在美国密歇根州北部建电池材料工厂以后，在美国建的第二个厂了。这家中国企业今年1-7月的动力电池全球市占率排名行业第9。2023年上半年，他们的海外营收突破30亿元，同比增长近300%。

除了美国，国轩高科还在德国、摩洛哥、阿根廷、越南、泰国、印度、斯洛伐克开设或计划开设工厂。

而除了国轩高科以外，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、远景动力、亿纬锂能等一大批中国企业纷纷在亚洲、欧洲、美洲等地开疆拓土、投资建厂。

有的企业在一个国家（或地区）一建就是两三个工厂。

图片来源：集邦锂电

在这张表里，工厂产能的单位是GWh，也叫“吉瓦时”，也就是100万千瓦时，100万度电。

按一辆车电池包70度电来计算，1GWh的电池产量足够装上1.4万辆车，所以10Gwh的电池工厂是一个很大的产量规模。

有人说，这是“叛国”吗？明明自己的产业这么大优势，还要往老外身上贴贴？美国建厂用人成本多高、供应链成本多高、脱钩风险多大，心里没点数吗？

不要随随便便给别人扣帽子，也不要低估中国企业家计算风险的能力。

在当前的国际大背景下，怎么理解中国新能源企业出海建厂的这件事？

我们先看一组数据：

2022年，中国锂电池出口达到了3427亿元，相比2021年的1835亿元增长86.7%；

今年上半年，锂电池出口又增长了近70%，超过2000亿元。

换句话说，海外车企对中国电池的需求十分强劲。

那就一直出口就好了，为什么要去别的国家建电池厂呢？

几个原因：电动车企普遍希望电池厂离得近一些，就像中国车企都希望在方圆几十上百公里完成零部件配套一样。

而这些西方传统的汽车大国，为了扶持新能源汽车产业发展，又祭出了各种本地制造的补贴政策，只要满足一定标准，这羊毛不薅白不薅。

比如美国，拜登政府要求，从2023年开始，电动车必须有50%以上的电池部件和材料在北美制造或组装，才能有资格得到3750美元/辆的税收优惠，到2029年这一比例要达到100%。

对于中国上游电池厂家来说，在碳关税、贸易审查等壁垒的障碍下，如果能给海外客户直接在当地做配套，也可能在绕过壁垒方面提供一些便利。国轩高科工研总院常务副院长徐兴无就透露过，大众在欧洲的车必须装配欧洲生产的电池。

比如波兰这样的国家，在我们分析制造业的时候经常忽略它。事实上，欧盟出口的每2辆电动公交，就有1辆是在波兰制造的。

当地不仅给企业提供了低税率、补贴，而且相比于西欧国家用工成本更低，当地工业化程度比较高，产业基础较好，又是一带一路沿线国家，中欧班列货运十分方便。所以波兰很受中国新能源企业的青睐。

新能源产业寻觅着各种适合自己的基础设施、产业条件，而这个过程在一个个后发国家悄然落地、生根、发芽，正在一点点悄然改变着全球制造业的地缘格局，重塑着很多“新优势”国家的经济命脉。

也正是因为这些国家对新产业的旺盛需求，吸引了中国整车企业出海，结果又带动了一批国内配套企业一起出海。

如果说整车厂是下游，电池厂是上游。

那么把电池厂看成下游的话，设备厂和材料厂就是上游。

比如均普智能，做电池模组产线的，就给墨西哥的福特、越南的VinFast定制产线。

锂电池隔膜企业恩捷股份在匈牙利的生产线已经开动，另一家隔膜企业星源材质要在马来西亚投资建厂。

负极材料龙头璞泰来计划在瑞典建设10万吨一体化生产研发基地。

铜箔企业海亮股份相中了印尼，诺德股份看中了比利时。

电解液企业新宙邦在荷兰、美国推进生产基地。

当然风险不是没有，一旦出现一些比较极端的局势，不排除外国政府干出把中方赶回老家、没收当地资产、强行退出持股份额等操作。

就像印度对小米、加拿大对中国矿业企业做的那样。

这就是我们面临的处境。

就在前不久，美国众议院就宣布要对福特与宁德时代35亿美元的电池合作项目进行质询。

质询函里包括：

新增了2500个工作机会，但高收入工作会给中国人而不是美国人；（实际上宁德时代的技术专家不算在2500个岗位中）中国员工会在福特工厂待到2038年，所以福特要长期依赖中国人；福特用了中国的技术和原材料，可能不会促进美国电池技术进步，（实际上宁德时代会向福特进行有偿技术许可）等等。

众议院的调查委员会要求福特提供与宁德时代的授权合同副本、与宁德时代的所有通信往来、与拜登总统有关宁德时代的所有通信往来，要对合作进行详细调查。

有媒体讽刺道：

“福特说：我需要宁德时代啊；美国说：不，你不需要。”

所以说，我们要努力开创的“新全球化”“再全球化”就是步履维艰的。

我们在很多产业当中，现阶段还是一个总供给远大于国内总需求的情况。

很多企业在国内同质化竞争中卷得非常难受。

今年国内动力电池已经出现供大于求，连宁德时代上半年产能利用率都只有60.5%，创下了新低。

一些过去加班的电池厂，今年开始双休、8小时工作制。

化解国内过剩产能，有效的出路就是出海去，不只是像过去那样，只是销售端出海，而是现在全方位地制造端出海加融资端出海。

多家企业已经正式登陆瑞交所并成功发行GDR（全球存托凭证）

这其中的机会在于：外卷仍是蓝海。

根据SNEResearch的数据，2023年第一季度，全球动力电池装机量133GWh，而TOP 10当中6家头部中国企业的市占率就达到60.9%。

但是很多中企都是把电池装在中国的车上，到了海外就是另一番光景了。

2023年海外一季度市占率前十的动力电池企业中，中国企业有5家，市占率只有29.6%。

LG、松下、SK、三星……这些都是我们在海外战场上正面交锋的对手。

所以海外电池市场这个蛋糕足够大。根据德国机械设备制造业协会统计，2019年至2030年，新能源汽车电驱、电力电子、汽车电子、动力电池等核心部件的全球市场规模会超过3万亿元人民币。

但是如果我们一直在本土搞定新能源汽车全产业链，一辆电动车70%、80%、90%的增加值都被我们独吞，然后大规模出口整车挣外汇，把别人家油车、电动车产业都打趴下，在未来的汽车行业积累超高的贸易顺差，这种情况是不可能长久的。

即便我们上下游再强大，我们也不能把肉吃了、把汤喝了，连个骨头渣滓都不给人剩，这样一定会遭受到恶劣反扑。

我们电动车产业积累有先发优势，有产业集群优势，但是也要给别人的整车厂、电池厂、材料厂、设备厂留出一定的生存空间来，同时对合理范围内的产业竞争保持高度的清醒和亢奋状态。

那管控竞争，甚至可以说“监控”这种全球竞争，最好的一种方式，就是深度参与到各个国家新能源汽车产业链当中去——打入的国家要足够多，多到即便个别国家搞事情，我们也能保住海外市场的基本盘；参与的深度要蔓延产业链各个环节，让我们和外国上下游企业变得水乳交融、不分你我，对于所有想要发展新能源汽车产业的国家，让他们跟我们脱钩断链的难度越来越大。

仅就电池产线来说，几乎各家车企的电池线都是定制化的，很不统一，意味着我们的设备厂给他们定制做得越好，用得越顺手，售后服务越妥帖，他们就越愿意依赖我们的（整线）设备。

从这个角度来看，我们应该鼓励，甚至说欢迎中国新能源汽车上下游企业走出去。