随着特斯拉的FSD适用于市场销售车辆,无人驾驶一词在没有得到验证的情况下被使用。 特斯拉的FSD和GM的Super Cruise等是ADAS,即尖端驾驶辅助系统。 随着美国SAE将其分为0级到5级,Autonomous一词正在被盲目使用。 消极地说,相当于正在以用户为对象进行道路试验。 通用汽车强调免提,但特斯拉仍然使用"完全自动驾驶"一词FSD。 从技术上看，其局限性也很明显。 下面综合一下特斯拉的最新情况和新闻。
特斯拉的FSD,即Full Self Driving,从用语开始就错了。 不断有人指出,由于与实际功能水平有差距,所以误导了消费者。 FSD的名称意味着车辆可以在没有驾驶员介入的情况下处理所有行驶情况。 但是,目前该功能被评价为美国汽车工程学会(SAE)标准等级2或条件等级2++的水平。 驾驶员的持续注意和介入是必不可少的。 换句话说,发生事故时,责任完全在于驾驶员。 因此,名称的适当性问题成为持续争论的中心。
反而像GM的Super Cruise一样,使用免提驾驶员辅助系统来形容更合适。 通用汽车放弃了机器人出租车事业,正在集中于ADAS。 超级巡航是在北美累计行驶约8亿7700万公里,证明稳定性和可靠性的尖端技术。 它采用设计为驾驶员始终注视前方的"Eyes On"方式运行,在北美约97万公里的道路上可行。
虽然中国政府的政策并不比各州监管不同的美国完善，但目前还是最明显的。 就在特斯拉2025年2月在中国市场推出FSD套餐后不久，中国官方宣布了对使用自动驾驶相关术语的新限制措施。 特斯拉以硬件4.0(HW4)车主为对象,在中国推出了FSD的第一个版本。
中国工业和信息化部(MIIT)发表了更新的方针,暂时中断了特斯拉的FSD上市。 与汽车业界相关人士召开会议,提出了有关ADAS功能的明确方针。
MIIT要求汽车制造商使用复合辅助驾驶一词,而不是自动驾驶、自动驾驶、智能驾驶、尖端智能驾驶等表述。 特斯拉也为了应对这一情况,将FSD的名称从中国国内的完全自动驾驶改为智能型辅助驾驶。
MIIT还强调,要向制造商明确说明系统功能的局限和安全应对措施,禁止夸大或虚假宣传,彻底履行生产一贯性和质量安全责任。 还要求严格遵守信息披露义务，提高智能网联汽车产品安全水平。
最近,随着特斯拉、比亚迪、小米、华为等多种企业推出类似系统,中国ADAS市场的竞争正在白热化。
因此,中国汽车制造业协会(CAAM)今年4月也发表了为根除消费者对ADAS产生误解的广告的积极措施。表示将严厉打击虚假宣传和过度促销行为，禁止使用模糊或误导性广告语。
"特斯拉的FSD是为了展示的市场营销"
普通人仍然对YouTube上出现的机器人出租车乘坐视频中出现"等级4"的说法有很多误会。 不能把Robotaxi的4级和普通轿车的那个混淆了。 机器人出租车只能在有限的地区限定的条件下进行。
与此相比,FSD、自动驾驶仪、汽车驾驶仪等普通轿车采用的系统停留在驾驶员随时都要介入的尖端驾驶员辅助系统(ADAS)范畴的2级水平。 这与名称暗示的完全自律相去甚远。 因此,部分媒体和消费者统称为无人驾驶也是错误的。
特别是在英语圈的美国,FSD或自动驾驶仪等用语会使司机过于相信车辆的实际自律性,从而疏忽驾驶时的注意义务,这提高安全事故的危险。 由此引发的事故也很多,仅在美国国内就有1000多件法律诉讼。 每当这时,特斯拉都会以驾驶者的注意事项应对汽车使用说明书。 如果这样也不行,就通过与受害当事人的协商来逃避处罚。
在奥斯汀开始提供机器人出租车服务后,特斯拉就无人驾驶技术,以证券欺诈嫌疑被起诉。 投资者称，特斯拉和管理层夸大了Robotaxi的准备状态和安全性，人为抬高了股价。 核心是,没有向规制当局和大众、投资者公开技术的危险性。
因此,美国国内有不少人批评说,特斯拉为了不落后于Waymo等竞争公司,比起安全,更注重展示式上市的结果。 无人驾驶系统不应该是展示式,而应该把安全放在首位。
特斯拉在今年8月美国佛罗里达发生的自动驾驶致命撞车事故的不正当死亡诉讼中败诉。 陪审团裁定特斯拉应赔偿受害者高达2.43亿美元。 陪审团认为特斯拉对事故负有部分责任(33%)。 此次事件是特斯拉尖端驾驶者支援系统(ADAS)相关的首例不当死亡诉讼,因此具有特别大的影响力。 近几个月来，双方就两起类似案件达成一致，但此次未能达成一致。
特斯拉通常将ADAS相关事故的责任转嫁给司机,但在此次审判中,这一战略行不通。 判决后,特斯拉律师团表示:"判决是错误的,只会使汽车安全倒退,计划以相当大的法律错误和审判舞弊行为为依据提出上诉。"
美国加利福尼亚州，"特斯拉的自动驾驶仪和FSD功能相关的营销文句具有欺骗性"
与此相关,几天前美国加利福尼亚州认为特斯拉的自动驾驶仪及FSD功能的营销语句具有欺骗性,如果不修改相关语句,建议在加利福尼亚一个月内禁止销售新型电动汽车。 加州车辆管理局（DMV）12月17日表示，行政法官认为特斯拉多年来对车辆的实际自动化程度误导了买家，使他们误解车辆可以比实际更自主地驾驶。
加利福尼亚车辆局没有立即实施禁售措施,而是赋予特斯拉60天修改自动驾驶仪及FSD的营销文句。 特斯拉没有回应置评请求，但通过马斯克旗下的社交媒体X，对DMV的做法表示不满。 特斯拉反驳称,此次命令是关于使用自动驾驶术语的消费者保护命令,是在没有一名顾客提出问题的事件中发布的。在加利福尼亚的销售不会中断,将继续进行。 这与AI搜索引擎不承认自己的失误,提出其他理由的行为相似。
此举是美国国内针对特斯拉营销做法采取的第一项措施，联邦安全调查人员正在加大对特斯拉FSD软件的调查。 如果30天的停售措施成为现实，特斯拉2026年的销售额可能损失数千万美元，预计将在EV销量下滑时期进一步遭受打击。
美国政府当局也在加强管制。 加州车辆局认为特斯拉的营销惯例具有欺骗性,曾采取过要求更名及纠正的措施。 这是监管部门在美国国内首次对特斯拉使用名称施加正式压力。
特斯拉方面称,FSD是最终目标的体现,通过软件更新,功能正在持续发展。 另外,埃隆·马斯克CEO还提出了特斯拉的无人驾驶技术通过以相机为基础的低廉接近方式成功实现大规模商用化的愿景。
但是,Waymo等竞争公司提供不需要司机的真正等级4水平的机器人出租车服务,并采用减少"FSD"名称误解的战略。
总之,FSD一词在营销方面强调革新,但在技术目前水平和消费者安全方面被批评为不恰当,今后监管部门强制整改的可能性很大。
特斯拉对此的应对没有使用"搭载完全自动驾驶硬件"的表述,而是为了自律性,将句子改为设计。 因此,现在不管埃隆·马斯克提出什么问题,都要实行才能知道。
如果要更改FSD的名称呢？
与此相关,特斯拉有可能将FSD的名称改为自动驾驶或ADAS Plus等更现实的用语。 这对投资者期待值和全球销售战略都会产生短期和长期复杂而相反的影响。 但是不得不考虑对他的负面影响。 当然,同时表现出对规制风险和法律诉讼风险进行先发制人的管理,这一点可以奏效。 但是FSD的高端价格是基于完全自律的期待。 如果名称被放宽,消费者支付1.2万美元或订阅费的动机可能会减弱,FSD销售额增长可能会受到短期阻碍。
因此,特斯拉正在加速进入接受限制的市场。 在欧洲、中国等监管严格的市场,对自动驾驶功能的更名可以使监管部门的批准更加容易。 尽管如此，明确的名称仍能引导消费者准确认知系统局限性，增进安全驾驶实践，大幅降低误导性诉讼风险。 这可以起到提高长期顾客信赖度的作用。
FSD名称变更短期内不可避免地会受到投资者丧失前景的担忧和销售减少可能性的冲击,但从长远来看,在改善与监管当局的关系、消除法律风险、构建更加可持续、基于现实的收益模式方面具有决定性的优势。 最终,以安全和遵守规制为最优先的长期战略对特斯拉的持续成长更为必要。
没有方向盘和踏板的Robotaxi Cyber Cap可以吗?
埃隆·马斯克的承诺最近再次未能兑现。 也就是说,新一代无人驾驶电脑AI5在2027年中期之前不会大量生产。 这与他2024年承诺的2025年下半年行程相比，推迟了近两年。 没有方向盘和踏板的专用Robotaxi Cyber Cap的生产也被推迟。 其本身的实现可能性也成为众矢之的。 AI5目前被期待比AI4强10倍,但由于此次延迟,特斯拉不得不长期致力于将软件优化到符合当代电脑上。
特斯拉董事长罗宾·登霍姆最近表示,可以在Cybercap上添加方向盘和踏板。 也就是说,为了大量生产和提供Cyber Cap,需要方向盘。 特斯拉尚未完全解决无监督自动驾驶。 马斯克对无人驾驶的时间多次重复了同样的主张,但至今未能实现。
但是,正如Denhome会长提议的那样,目前Cyber Cap需要方向盘和踏板的主要原因并不仅仅是因为限制。 目前，消费汽车的FSD仍需要驾驶员监管，Robotaxi服务也有安全监控，这表明特斯拉的技术局限性是更大的限制因素。 有分析认为，规定目前只是借口，毫无疑问，特斯拉的技术是阻碍其批量生产的限制因素。
尽管如此,由于无人驾驶一词,相关产业正在迅速扩大。 不仅是各种传感器,软件、高性能计算机和相关半导体、人工智能等外部破坏性竞争者也主导着这一局面。 与此相关的生态界构筑备受关注。
虽然有人说,随着AI的发展,很快就能实现完全自动驾驶,但目前来看,这是希望事项。 还有很多问题需要通过法律来解决。 事故发生时责任所在也是需要解决的课题。 需要明确区分是制造商、是许可它的政府当局还是使用者。 将其法制化也需要很长时间。 这不仅仅是一个国家的问题。
