印尼电动汽车概况与选址

随着全球汽车产业加速向电动化转型，印尼作为东南亚最大的汽车市场，正成为国际电动汽车品牌竞相布局的热土。尽管整体车市承压，但电动汽车却逆势增长，展现出强劲的爆发力。

根据印尼汽车制造商协会（Gaikindo）数据，2024年印尼汽车总销量为865,723辆，同比下降13.9%。消费者购买力下降、贷款利率上升，是导致市场整体收缩的主要原因。

然而，在一片低迷中，电动汽车却成为一大亮点，2024年，印尼纯电动汽车销量达43,188辆，同比增长153%，市场份额提升至5%；若加上混合动力汽车（59,903辆，占比6.9%），电动化车型合计已占据总销量的12%。换句话说，在印尼每卖出8辆新车，就有近1辆是电动或混动车型。这一结构性转变，标志着印尼车市的“变局”已然开始。

截至2025年3月，在印尼电动汽车销量前十的车型中，中国品牌占据绝对主导。比亚迪成为最大赢家，旗下多款车型霸榜前三；奇瑞和AION增长迅猛，后者环比增幅高达503%；五菱则凭借多款入门车型稳居榜单。相比之下，现代等传统国际品牌尽管在本地组装，却未能进入前十，其中最便宜的现代科纳电动版仅售出37辆。可见，产品力、市场定位和品牌营销的综合优势远比单纯的“本地化生产”标签更具市场号召力。

1.价格鸿沟：尽管印尼政府通过免征完全拆解（CKD）电动汽车的增值税以及豁免完全组装（CBU）电动汽车进口的奢侈税等激励措施提振了当地电动汽车销售，但汽车行业仍然面临新车销量停滞的挑战，因汽车均价年涨幅达7.5%，而中产阶级收入仅增长3%，人均GDP增长跟不上车价上涨，导致消费者更偏好二手车。

2.充电基础设施不足：印尼政府已设定2030年建设63,000个电动公共汽车充电站的宏伟目标，以加快电动汽车发展步伐，但这与当前的基础相比（3233个），差距巨大，尤其在爪哇岛以外地区，充电网络覆盖仍显薄弱。

3. 本土化深度不足：虽然CKD组装已起步，但电池、电芯等核心零部件仍依赖进口，成本控制能力有限。

印尼并不满足于只做销售市场，其目标是成为东南亚电动汽车制造中心。产业布局呈现“双中心”格局：

西爪哇省（如卡拉旺、芝卡朗工业区）已成为印尼目前最重要、最集中的汽车产业基地。比亚迪、五菱、现代、丰田等品牌均在此设厂，产业链成熟、基础设施完善，靠近雅加达消费市场。

中苏拉威西省则凭借印尼全球最大的镍资源优势，吸引宁德时代、比亚迪等电池巨头投资，打造“从红土镍矿到电池包”的完整产业链。

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