就在卡尼结束八年来加拿大总理的首次访华行程后，一项看似普通的贸易调整在北美掀起波澜：从2026年起，加拿大将允许最多4.9万辆中国电动汽车以6.1%的优惠关税进入市场，而不再征收此前的100%附加税。
这项配额将按比例逐年增长，且协议明确要求，未来五年内进入加拿大的中国电动汽车中，至少一半定价应低于3.5万加元。这个价格远低于当前加拿大市场电动车约5.91万美元的平均售价。
从100%关税到6.1%优惠关税的断崖式下跌，反映了加拿大新能源汽车市场的现实困境。加拿大虽设定了2035年全面禁售燃油车的目标，但本土供应链严重滞后。
对于面临2026年电动车市场11万辆供应缺口的加拿大来说，这一决定更像是一个务实选择。
2026年加拿大新能源汽车销量需占新车总销量的20%，相当于约38万辆。然而本土电动汽车产业起步缓慢，既没有具备规模的整车制造商，电池等核心零部件也高度依赖进口。
市场数据显示，2024年加拿大对中国电动车加征100%关税后，当地电动车销量实际上暴跌了五成。因为关税并未培育出本土产业，反而使消费者陷入“选择少、价格高”的困境。
这一政策得到了加拿大电动汽车协会的公开支持。该协会总裁兼首席执行官丹尼尔·布雷顿表示：“当前加拿大汽车市场，可负担性是一个大问题。”他认为新关税水平将给市场带来改变，促使其他车企推出消费者负担得起的产品。
据英国路透社报道，美国交通部长肖恩·达菲16日称，“我认为他们（加拿大）回头看这个决定时，肯定会后悔把中国汽车引入他们的市场”。在一次闭门会议上，肖恩·达菲用“背叛北美供应链安全”等措辞批评加拿大决定，甚至直言“渥太华是在给北京递刀子”。
美国对中国电动汽车征收100%关税自2024年8月1日起生效，美国将中国新能源汽车视为“安全威胁”，目的是防止中国凭借成本和技术优势削弱福特、通用和特斯拉等本土车企的竞争力。
加拿大作为《美墨加协定》成员，本应与美国在关键产业政策上保持一致。如今却单方面对中国电动汽车开放市场，对美国而言这是在北美贸易壁垒上撕开了一道口子。
加拿大的决定也引发了加拿大行业协会的反思。加拿大电动汽车协会的布雷顿指出：“鉴于美国已经不再是加拿大可靠的合作伙伴，卡尼政府当前调整中国产电动汽车进口政策‘正当其时’。”
美加墨三方的贸易博弈已经全面展开。美国正在推动《美墨加协定》的严格实施，要求提高区域价值含量标准，并计划在2026年7月进行六年审查。
与此同时，墨西哥也在调整政策。自2026年1月1日起，墨西哥将对包括中国在内的非自贸协定国家进口汽车加征最高50%的关税。
这些关税从之前的约20%大幅提升。这意味着中国企业若想继续开拓北美市场，可能需要将更多生产环节转移到墨西哥或北美地区。
加拿大此时对中国电动汽车开放市场，不仅是为了满足自身需求，还可能为中国电动汽车进入北美提供一条新路径。中国汽车有可能通过在加拿大销售，再辗转进入墨西哥市场，间接绕过美国的关税壁垒。
加拿大汽车产业长期处于“美日韩组装车间”的地位。其全国主要整车厂集中在安大略省，由Stellantis、丰田、本田等运营，本地零部件配套率低，核心技术严重依赖母公司。
面对全球电动化浪潮，加拿大缺乏本土电动车品牌，也难以吸引大规模电池产业链投资。转向中国成为务实选择——既能快速获得高性价比产品满足减排目标，又能以市场换技术。
对于加拿大而言，允许中国电动汽车进入不是目的而是手段，最终目标是吸引中国车企在当地设厂建电池基地。事实上，已有迹象显示，部分中国车企正考虑在魁北克或安大略建立KD（散件组装）工厂。
美国担心的是，如果加拿大模式被证明可行，墨西哥也可能效仿。《美墨加协定》框架下的“区域价值含量”规则将名存实亡。中国电动车若成功扎根北美，将带动电池、智能座舱、自动驾驶等整个生态链跟进，彻底改变北美汽车工业的技术路线图。
作为对等承诺，中国将在2026年3月1日前把加拿大油菜籽关税从85%降至15%，并免除龙虾、豌豆等农产品的歧视性关税。这一安排预计将为加拿大农民、渔民和加工商带来近30亿美元的出口订单。
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