困局：

这辆车的“户口”，该怎么上？

2026年的变革意义重大，但我们需要先搞清楚一个问题：为什么自动驾驶的监管，过去那么难？

难题一：罚单“寄”给谁？

 图片：Chicago Sun-Times

在传统的机动车管理框架下，驾驶行为的合规性主要锚定在“人类驾驶员”身上。

然而，当SAE Level 3及以上级别的自动驾驶系统激活时，车辆的控制权发生转移，导致法律责任的归属变得模糊。 

加利福尼亚州通过的AB 1777法案试图通过制度化“自动驾驶车辆违规通知”来解决这一问题，允许执法部门直接向制造商而非车辆使用者发出罚单。

这种将违规行为与制造商主体直接挂钩的做法，虽然简化了现场执法难度，却引发了关于“替代责任”和“产品缺陷”边界的新一轮法理争论。

难题二：一次准入 VS 持续迭代

 图片：知乎/Leon.Go

传统汽车的认证逻辑是：你出厂时合格，你就一直合格。

自动驾驶系统的性能并非出厂即固定，而是通过空中下载技术（OTA）进行持续迭代。这导致了监管上的“悖论”：

即使一款车型在首次登记时符合所有安全标准，后续的软件更新也可能使其驾驶逻辑发生根本性改变，甚至引入新的安全风险。

NHTSA对特斯拉FSD系统在低能见度环境下行为的持续调查表明，即使是已经部署数年的成熟系统，其软件逻辑在特定环境下的稳健性仍存在不可预测性。

这就带来了一个核心挑战：监管如何审计一个每天都在学习的黑盒？

难题三：如何证明你更可靠？

 图片来源：视觉中国/Pan Zhiwang

为了证明自动驾驶系统在安全性上优于人类驾驶员，行业普遍认为需要数亿甚至数十亿英里的测试数据支撑。

尽管特斯拉声称其FSD（Supervised）里程已突破80亿英里，但监管界对于这些数据的质量和代表性仍存疑虑。

核心难题在于，通过“影子模式”收集的数据主要是预测性数据，而非闭环的控制数据，且往往缺乏对极端边缘场景的深度覆盖。

代价：

难上的路，难开的城

事实上，技术指标并非其商用推广面临的首要障碍，自动驾驶公司更常见的是“无法可依”和“规则丛林”。

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企业不是在运营城市，而是在“攻克”城市。

自动驾驶车辆每进入一座新城，几乎都要重新经历一次从零开始的准入谈判、地方标准适配和监管关系建立。

技术可以在云端一键升级，但运营资质却被困在行政区划中。

以中国为例，各地在测试主体资质、道路开放范围、安全员配置要求、数据本地化存储、事故报告时限等方面的规定各不相同。

一家企业若想在全国多座城市开展运营，必须组建专门的法务和合规团队，逐城研究规则、逐城（/区）提交材料、逐城适配标准。

大洋彼岸的美国正经历着同样的困境，甚至更为复杂。

作为联邦制国家，美国各州在机动车管理上拥有传统立法权，这使得法规碎片化的问题从一开始便根深蒂固。

截至2026年初，全美已有26个州出台了自动驾驶相关法规。这些法规在核心问题上各行其是：

得克萨斯州、亚利桑那州和加利福尼亚州允许L4级自动驾驶汽车商业化部署，但纽约州、马萨诸塞州等地仍持保守态度，纽约市虽于2025年2月向Waymo发放了测试许可，但商业运营仍受限。

在数据报告要求上，加州规定了最严格的透明度标准，要求制造商向监管机构提交碰撞报告和年度脱离数据，而其他多数州在此方面要求较为宽松或尚未明确。

这种“法规马赛克”的合规成本，成为规模扩张的隐形天花板。

因为没有上位法支撑，企业获得的运营许可本质上是行政特许而非法定权利——这种特许具有高度附条件性、地域局限性和政策不确定性：

今天某地政府支持，明天可能因舆情转向而收紧；

这届政府积极推动，下届政府可能态度保守。

企业无法形成稳定的制度预期，也就难以做出长期投入的决策。

破局：

2026年的两剂“强心针”

2026年初，全球监管机构开始动手了。

第一“针”：联合国ADS全球监管草案通过

2026年1-2月，联合国经济委员会（UNECE）WP.29论坛下的自动驾驶车辆工作组（GRVA）正式通过了《自动驾驶系统（ADS）全球监管草案》。

该草案计划于2026年6月提交表决，其核心意义在于构建了一套超越国界的通用技术准则，并带来几大突破：

第一，统一的技术标准。

草案建立了全球首个针对L3/L4/L5级自动驾驶系统的统一技术法规，避免各国各自为政导致的"监管拼凑"。

通过建立统一的安全管理体系（SMS）认证要求，该框架允许OEM厂商在遵循单一参考架构的前提下进行全球车型开发。

第二，从“固定测试”转向“安全案例”。

该草案废弃了传统的、基于固定测试序列的审批模式，不强制特定技术路线，转而采用“安全案例”（Safety Case）驱动的方法。 

这要求制造商通过结构化的“主张-论点-证据”链条，主动向政府证明其系统在特定环境下没有不可接受的风险。

第三，全球首个强制“在役监控”。

该草案强制要求建立“在役监控与报告”反馈机制，这在传统车辆监管中是前所未有的。

通过强制配备自动驾驶数据存储系统（DSSAD），车辆在运行过程中发生的所有关键安全事件、系统介入或失效，都必须实时上报监管部门。

第二“针”：美国《2026年SELF DRIVE Act》引入

2026年2月，美国众议院委员会通过《2026年安全确保生命未来部署与车辆进化研究法案》（SELF DRIVE Act 2026），这是美国联邦层面建立统一自动驾驶法律框架的重要尝试。它的突破更为直接：

首先，明确联邦优先管辖权。

法案明确规定：只要制造商提交了符合要求的安全案例（Safety Case），各州和地方政府不得禁止或限制自动驾驶车辆的制造、销售和跨州商业流通。

这就结束"监管拼凑"局面，为全国性部署扫清了法律障碍。

其次，豁免上限从2500辆提升到9万辆。

法案最显著的变革是将不符合传统FMVSS标准的车辆豁免上限从现行的每年 2,500 辆提升至 90,000 辆。

这使得不含方向盘、刹车踏板的革命性车身形态得以大规模量产。

这也为Waymo、Zoox、特斯拉Cybercab等Robotaxi运营商和初创企业提供了大规模商业化通道，直接决定企业能否实现规模经济。

同时，允许测试阶段进行有限商业运营。

针对自动驾驶卡车和Robotaxi，同意交通部长可允许制造商和车队在测试或评估许可下进行"有限商业运营"。

这使得试点项目从成本中心转变为收入来源，激活商业模式。

最后，"安全案例"（Safety Case）制度引入。

不同于传统车型认证，法案不要求NHTSA预先批准安全案例，而是采用"自我认证+事后监管"模式。

这将大幅降低行政门槛。

升维：

这三个变化，比数字更重要

通过对上述动作的综合分析，可以洞察自动驾驶治理体系演进的三重战略取向：

转变一：从“确定性监管”转向“概率性风险治理”

早期的监管倾向于认为车辆系统必须是完全确定的（Deterministic），输入A必然导致结果B。

然而，AI和神经元网络具有天然的概率属性。 

联合国的“安全案例”方法实际上接受了这种概率性。

监管机构不再要求证明系统“绝对不犯错”，而是要求证明系统犯错的概率低于人类专家驾驶员。

转变二：从“型号批准”演变为“过程监管”

联合国ADS中的强制性的SMS（安全管理系统）和ISMR（在役监控）意味着监管机构已经进入了企业的生产研发和车辆的运营流程。

合规变成了一种持续性的状态，而不是一张贴纸。

转变三：对“规模效应”的强力催化

虽然地缘政治带来了数据本土化的压力，但技术标准的趋同是不可阻挡的趋势。

联合国ADS草案的战略价值在于，它为全球范围内的L4级车队运营设定了“底线标准”。

这意味着即使在美国研发的自动驾驶软件，只要其架构符合WP.29的安全案例论证逻辑，其迁移至欧洲或日本市场的认证成本将大幅缩减。

美国《2026年SELF DRIVE Act》同样通过法律手段强力催化规模效应，联邦预置权则消除了跨州运营的摩擦力，使美国本土市场成为一个高效、统一的自动驾驶实验场和商业加速器。

结语：

市场不是自动生成的

回顾2026年初的这一系列里程碑式的立法，我们必须建立一个新的认知模型：

在自动驾驶的价值链上，左侧是投资，右侧是市场。

长期以来，我们习惯于认为“市场”是技术成熟后的自然产物。

但《2026 年 SELF DRIVE Act》和联合国的草案，给了全球产业一个深刻的启示——市场不是自动生成的，它是需要被“创造”出来的。

技术让车学会开车，制度让车学会进城。

如果说技术开发是赋予车辆“灵魂”，那么立法建设统一大市场，就是为这些灵魂手动开辟出一片可以自由呼吸和指数级繁衍的“生态沃土”。

随着新法案的落地，一个大一统、高透明、可审计的全球合规新纪元正徐徐拉开帷幕。

对于从业者来说，2026年将是规模化运营真正的起点。

接下来的问题不再是“能不能进这座城市”，而是“能不能赢得这个市场”。