《何小鹏的自动驾驶“跨越论”与两会建议：跳过L3直奔L4，是技术狂想还是行业共识？》）

为何要“跳过L3”？责任模糊的“无人区”与法规窗口期

何小鹏建议“跳过L3”的核心逻辑，直指当前自动驾驶发展中最棘手的一环：责任界定。

按照国际通行的SAE标准，L2级是辅助驾驶，责任主体是驾驶员；L4级是高度自动驾驶，在设计运行域内，责任主体转移至系统。

而L3级（有条件自动驾驶）则处于一个尴尬的“中间态”：系统可以接管驾驶，但需要驾驶员在必要时随时介入。

这就产生了一个经典难题：出事时，到底是没及时接管的人的责任，还是系统没及时提醒或退出的责任？

这种责任主体的模糊性，让车企、用户、保险公司和监管机构都头疼不已。

何小鹏的观点很明确：与其在L3这个“无人区”里耗费巨大资源去厘清复杂无比的责任链条，不如集中力量，直接攻克责任归属清晰的L4。

他认为，全球法规正在迎来重大变革，联合国发布了自动驾驶时间表，美国也推出了针对L4的法规，中国应抓住这个“窗口期”，实现技术层级的直接跨越。

这并非空想，当系统能力足够强，能在特定区域内完全负责时，法律和保险模型反而更容易建立！

——就像电梯和自动扶梯，我们不会讨论“电梯负责哪段，人负责哪段”，因为它被设计为全程负责。

VLA大模型：小鹏“直达L4”的技术底气从何而来？

光有理念不够，还得有硬核技术支撑。何小鹏敢于喊出“直奔L4终局”的底气，来自于小鹏刚刚发布的第二代视觉语言动作模型（VLA）。

何小鹏将之称为开启自动驾驶的 “DeepSeek时刻” ，寓意其将带来类似AI大模型那样的能力跃迁。

与当前行业主流的、针对不同场景（高速、城区、泊车）采用不同技术方案“缝合”而成的L2系统不同，小鹏第二代VLA旨在从底层重构技术范式。

它最大的特点是去除了传统的“视觉→语言转译→动作”的中间环节，实现了端到端的直接决策。

简单说，就是让车辆像人一样，看到什么，就直接思考该做什么，而不是先转换成一堆抽象的描述符再处理。

根据小鹏公布的数据，这套系统能让系统响应延迟降低80%，推理效率提升12倍。

这意味着车辆可以更“凭直觉”应对突发状况，比如识别异形车辆、绕行事故现场、夜间礼让小动物等。

这些能力的提升，正是从“辅助人类”的L2，迈向“替代人类”的L4所必需的关键一步。

搭载该系统的Robotaxi已开始路测，并计划在2026年内试运营，这无疑是小鹏对其L4能力的一次公开验证。

“跨越战略”的阳谋：重塑竞争格局与卡位未来生态

何小鹏的“跨越论”，不仅仅是一个技术选择，更是一场关乎未来行业地位的战略卡位。

首先，这试图重新定义竞赛规则。

如果行业共识是“L2→L3→L4”的渐进式路线，那么大家就在同一条跑道上比拼谁的L3更早落地、更安全。

但小鹏提出直接跳级，相当于另开了一条赛道，比拼的是谁能更快、更稳地实现真正无人的L4。

一旦成功，它将建立起巨大的先发优势和品牌认知壁垒。

其次，这直指商业模式的终极形态——Robotaxi。

何小鹏毫不掩饰对Robotaxi的野心，年内试运营的计划已经摆上台面。

跳过L3，全力攻关L4，正是为了更快地触及这个被视为自动驾驶技术“圣杯”的商业模式。

这与蔚来、百度等玩家在中东布局Robotaxi的逻辑一脉相承，但小鹏选择了一条更激进的路径：不满足于在政策友好的海外市场先行，而是希望同步甚至引领本土技术的终极形态。

最后，这关乎全球合作的话语权。

何小鹏透露，大众将是小鹏第二代VLA的首发客户，并计划2027年开启全球交付。

这意味着，小鹏试图将这套“直达L4”的技术栈，打造成可供输出的“中国方案”。在传统车企巨头面临智能化转型焦虑的当下，提供一套清晰、激进的终极解决方案，无疑具有强大的吸引力。

何小鹏的“L4跨越论”，像一颗投入平静湖面的石子，激起了层层涟漪。它挑战了渐进式的技术发展惯性，将最难的责任问题和技术问题打包，试图用一次终极攻关来破解。

但无论如何，这种敢于提出不同路径、挑战行业惯例的声音，本身就对整个产业是有益的。

它迫使所有人思考：我们迈向无人驾驶的终极目标，究竟有没有更短的路径？

在自动驾驶这场马拉松里，有时候，选择比努力更重要。

来源：无人驾驶世界  公众号

备注：本文略有编辑，标题有修改

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