不可获缺的研究利器，如下知识星球，每日实时更新（调研纪要、会议录音）等实时资讯。年度5万篇以上，赶快扫码加入。
如果想成为一名合格的投资者，一款辅助工具特别重要，本星球将会是您一个优质的选择，现开放运营以来，已受到部分朋友的关注，需要了解更多投资资讯，调研纪要，会议纪要、行业分析报告关注上方星球二维码，每日最新推送，专业投研工具，让您选股无忧。基本面爱好者的集合地，如果您是基本面的爱好者以及想掌握各行业实时资讯那么这里或许比较合适您
公路干线物流自动驾驶探究
全文摘要1、干线物流市场划分与格局·干线物流场景划分：干线与支线的划分以300/500公里为阈值，运输里程超过该阈值的属于干线运输，低于该阈值的则为支线运输。传统物流运营包含前端收派、分拨中心间运输等环节，其中前端网点同时承担收货与派件功能，分拨中心之间的运输是干线、支线的主要应用场景。主流直营体系企业的线路划分逻辑与上述标准一致。本次讨论的干线物流赛道明确限定为快递快运普货领域，不覆盖煤炭、粮食等大宗贸易相关的运输场景，相关大宗赛道的情况不在本次讨论范围内。·市场玩家与竞争格局：干线物流市场运营体系主要分为直营、加盟两大类，两类体系核心运营逻辑一致，差异主要体现在网点运营模式上，直营体系为自有网点运营，加盟体系采用加盟网点平台化运营模式。其中直营体系头部玩家共2家，分别是顺丰与京东，京东已完成对德邦、跨越的收购，以此补齐大件配送、空运时效优先服务等业务短板；德邦本身以3C家电配送为核心优势，快递员具备配送3-120公斤大件货物的运营基因，可覆盖双开门冰箱等大件货物的配送需求。从干线业务体量来看，京东系干线年营收规模在300-350亿区间，顺丰干线营收比京东系高出200多亿。加盟体系头部TOP3玩家为安能、壹米、中通，据内部测算，2026年中通干线业务规模预计将超过壹米，壹米当前正重点布局东南亚市场，推进海外业务拓展。2、德邦智驾业务合作布局·智驾合作方与模式：德邦在自动辅助驾驶及仓储自动化领域共布局三类合作模式，对应不同合作方、业务场景与落地进展，具体情况如下：a. 与盈彻科技的合作：该合作由德邦与DP、盈彻科技三方共同推进，德邦自2015年起就与上海盈彻科技开展相关合作，合作核心是应用盈彻科技的智驾系统，相关系统可归类为L3或L4级，官方定位为自动辅助驾驶而非自动驾驶，双方合作聚焦上海至京津冀干线运输场景。合作模式并非表面的车辆采购，而是采用分润模式，由德邦提供线路与运营场景，盈彻科技提供车辆及相关智驾系统，双方共同运营并对所得利润进行分成。该合作相关数据未在公开利润报表中披露，仅为内部知晓。b. 与智酒机器人的仓储自动化相关合作：依托旗下DP的仓储供应链资源，德邦在上海浦东区域已落地无人叉车、机器人分拣两类自动化应用，相关合作的核心目标为实现降本增效。c. 与杭州飞步科技的合作：双方合作聚焦分拨中心到营业部段的支线运输场景的L4级自动驾驶业务，所用运输车辆为小型车辆，装载量约12方，载重近2吨，相关自动辅助驾驶应用主要用于服务门店运营，而非直接服务分拨中心。3、京沪干线智驾线路运营细节·线路与运力配置：该智驾合作线路以上海、北京为一级分拨节点，核心线路为上海至京津冀，通过两地分拨中转可覆盖东北及北方区域。线路与智驾科技公司合作已有七八年时间，运营模式成熟，不属于测试阶段。运力配置方面，运营车辆分为两类：16米5厢货为公司自有车辆，21米5厢货为合作车辆，均为大容量大方车型，其中16米5厢货可装载220-240方货物。线路采用双向对发模式，每日从上海方向发3班，京津冀方向同步对发3班，首班采用21米5厢货运输，次班采用16米5厢货运输。所有车辆统一在夜间完成装货后始发，单边运输无法当日抵达，全程耗时约1.5天，车辆在两地之间循环跑圈运营。货物装载要求为装载率达到85%即可发车，当前线路货量充足，即便按85%的装载率要求，仍存在货物装不完的情况，线路发车量长期稳定，不会出现月度发车量大幅波动的情况。·成本与人员配置：该线路的运输成本约为5.8元/公里，成本包含车辆运行过程中产生的路桥费、油费等相关费用。人员配置方面，未使用智驾系统前，干线运输采用双驾模式，遵循“人休息、车不休息”的原则，两名司机交替驾驶；应用智驾系统后改为单驾模式，系统仅起到辅助驾驶作用，司机仍需全程扶着方向盘，不存在行业传闻中司机可脱离驾驶位睡觉的情况，单驾模式每年可轻松节省约20万的司机用工成本。单驾模式下，司机的在岗时长与双驾模式基本一致，因此每月会有1000-1500元的薪资浮动，无其他额外补贴。长途干线司机的薪资采用固定加提成制，除基础工资外，还包含工龄奖等额外福利，跑1000公里以上的长途司机，月收入普遍在1.5-1.8万之间，多劳多得。由于该线路货量稳定，每日发车量固定，司机薪资只会上涨不会下跌，仅疫情、北京重大会议等特殊情况会导致线路临时停运，进而影响司机收入。4、智驾业务成本与盈利情况·线路盈利水平：不同车型对应不同的订单收入，其中21米5厢货的单趟含税收入约1.45万元，对应单趟成本约8000元。干线运输的常规净利润率至少为15%，该利润率为正常运营状态下的整体水平，并非单独核算L4辅助驾驶的相关利润。智驾技术应用的利润提升核心逻辑为节省人力成本：若采用自动驾驶可释放1名司机，此前双驾模式下司机薪资约3万元左右，单驾模式下司机薪资约1.5-1.6万元，此外还有全勤奖、饭补等未计入工资范畴的补贴，该部分补贴不纳入工资成本核算。单台车辆每月保底可跑22趟，年总营收可通过单趟收入乘以单月趟数再乘以12个月计算。·智驾落地进展：当前智驾技术落地仍以辅助驾驶为主，暂未推进L4级自动驾驶的落地应用，针对成熟运营线路是否具备L4级自动驾驶运行条件的问题，目前暂无明确结论，现有运营全部沿用辅助驾驶技术路线。合作层面，经与内部专门负责智驾技术研发的上海科技部门团队沟通核实（更多实时纪要加微信：jiyao19），当前智驾领域的合作方仅有营策、久志、飞步科技三家，并未与千方科技开展任何相关合作，也未收到任何与千方科技合作的相关通知，暂不了解所谓与千方科技合作的消息来源。5、干线物流运力结构与模式·甩挂模式落地限制：海外甩挂模式应用较为普遍，北美地区操作流程为：人类驾驶员先将货物从仓库运至高速枢纽，上高速后即可切换自动驾驶车头拖运实现甩挂。而国内受法规限制，该模式难以大范围落地：国内出于安全考虑明确规定，仅允许在向国家交通局报备的指定区域内开展甩挂相关操作。例如物流企业的分拨园区内，原先需要专门的倒车员将16.5米、17.5米、21.5米等规格的货柜倒至指定月台库，倒车员月工资约15000元且仅负责倒车操作，该场景无需车辆上路行驶，适配甩挂模式，可使用专用牵引车头替代人工倒车；但高速出入口等未报备的非指定区域，严格禁止更换车头，因此北美那种在高速枢纽切换自动驾驶车头的甩挂模式在国内不具备合规落地条件。国内货运车辆车头与车厢普遍相互分离，企业仅需采购车头，车厢采用租赁模式，月租约3000元，租赁的车厢可回收维修后重复利用，成本较低。6、智驾推广规划与集团协同·智驾业务推广规划：当前京沪辅助驾驶线路投用20台车辆运营，未进一步扩大运力至40台甚至60台的核心原因是货量匹配限制，货量不足时空车行驶会产生亏损，因此运力需与实际货量适配。线路运力投放是逐步爬坡的过程，此前线路单日发运量较低，采用16.5米或9.6米车型运输，逐步提升至当前单日发运6台、采用21.5米车型的水平，不会盲目扩大车型或运力。行业定价及竞争策略方面，线路运营需遵循盈亏平衡逻辑，开线遵循固定节奏：前期可接受小幅亏损培育货量，待区域货量供给稳定后扶正价格，后续再根据竞争对手策略、所在区域GDP水平动态调整定价。智驾线路落地需综合考量多维度因素，并非仅搭载L3/L4级辅助驾驶系统即可上线。当前京沪线路上线智驾系统后净利润有所提升，但不会因此下调运输价格，同行之间具备定价默契，不会通过降价挤压竞争对手，企业经营核心目标为盈利，无需牺牲利润换取规模增长。区域智驾线路推进方面，广州、杭州的智驾线路早在2022年就被提及规划，但后续因各区域政策差异等原因未落地推进，若项目仅停留在口头号召无实际落地动作基本会陷入搁浅状态，目前广州、杭州的智驾线路暂无明确推进时间表，仅上海线路始终保持稳定运营。·京东集团协同情况：京东与德邦、跨越速运、滴滴的协同围绕业务补短板展开，京东内部曾明确提出希望传统物流业务绑定商流发展，京东本身依托商流获客延伸出京东物流业务，而德邦、顺丰等传统物流企业普遍欠缺商流资源，仅具备物流服务能力，无贸易供应链属性，京东收购德邦主要看重其大件配送的覆盖范围与运营能力。目前京东对德邦末端门店暂无明确的科技赋能指引，相关科技投入侧重物流环节的不同场景。京东在物流自动化领域的布局聚焦仓内环节，注重以科技赋能物流运营，前置仓内已实现快速分拣、传送与无人仓储，江苏苏州昆山的亚一仓为典型代表，仓内几乎无作业人员，全流程实现自动化、机械化运营，无人化落地成熟。德邦分拨中心自动化落地存在明显限制，传统分拨中心的运营模式为各地门店收货后，夜间统一配送至分拨中心，卸货后再分拣装载至对应线路的运输车辆，由于德邦主营大件物流，货物最高可达120公斤的双开门冰箱规格，适配通达系小件快递的自动化传送带无法承载这类大件货物，因此分拨环节暂不具备大规模自动化落地的条件，当前部分场景展示的智能分拨设备仅为形式化展示，未实际投入日常运营。Q&AQ: 目前国内干线物流市场分为哪些场景、各场景运力市场规模及细分市场格局如何？A: 传统物流中，DP等企业将分拨间运输距离超过300-500公里的定义为干线运输，低于该距离的为支线；国内干线物流市场分为直营体系与加盟体系，其中直营体系运营模式一致，加盟体系中安能、壹米、中通为TOP3。
Q: 干线物流可按哪些场景划分细分市场？各细分市场规模及主要玩家有哪些？A: 干线物流中无煤炭、玉米等大宗贸易场景，主要专注快递快运普货行业。直营体系主要玩家为顺丰、京东，京东通过收购DP、跨越完善大件运输及空运时效服务，DP以3C家电配送为主，具备3-120公斤货物配送能力，其干线物流年体量约300-350亿，顺丰体量比其高200多亿；加盟体系TOP3玩家为安能、壹米、中通，内部测算2026年中通预计超过壹米，壹米正向东南亚市场延伸。
Q: 公司基于大件快递场景，目前辅助驾驶或自动驾驶的应用情况如何？A: 公司目前有三种自动驾驶相关合作：一是2015年起与上海盈彻科技合作上海到京津冀的干线运输，公司提供线路和场景，对方提供车辆及系统，双方利润分成；二是在上海浦东仓储供应链落地无人叉车和机器人分拣，用于降本增效；三是与杭州飞步科技合作分拨到营业部的支线运输，使用可装12方左右、两吨货的L4辅助驾驶小车服务门店。
Q: 公司是否与智家在干线运输业务上有合作？A: 公司未与智家合作，不存在相关干线运输业务合作；提及的应为智酒，智酒是机器人。
Q: 与银彻合作的当前运营线路情况是怎样的？A: 与银彻合作的线路以上海、北京两个一级分拨为中转，覆盖东北及北方区域，使用21.5米货车厢货运营，每日跑三班来回。
Q: 您指的是那个三班来回，指的是从这个北京到上海吗？还是说什么？A: 对，就是从上海出发三班，以及回回头的就是这个。京京津冀上班回来。这个数这个数据是我今天沟沟通的。
Q: 噢噢，就是三辆车，然后当天去，比如从上海去北京，然后当天再从那个北京回上海，是这个意思吧？A: 那回不了，我们是，我们这个操作的场景是晚上。统一装货，然后这个，就是装完货以后，去始发，到这个北京，还有经济覆盖覆盖这个天津，然后到了以后，他当天是到不了的，当当天到不了。那么至少要在一天半的时间，一天半时间，他在那边相应的，一样子的，那边也会发三班来回这样。来回的打圈。
Q: 目前发往北京、天津方向的运输车辆是否为单边运输？A: 目前发往北京、天津方向的运输车辆为单边运输。
Q: 85%装载率下，从收入角度的吨公里水平如何？A: 上海自驾场景下，吨公里约5.8元。
Q: 所述DONG公里的价格是否没有这么高？A: 存在该价格，因讨论的是车的价格而非货的价值。
Q: 车的价格具体指什么？A: 车的价格是指运输一趟业务分摊到车辆公里数的成本，而非202021米5箱货每票货的价值；货的定价逻辑因地区GDP不同而存在差异。
Q: 使用盈彻科技系统的车辆，司机安排方式是怎样的？
A: 未使用盈彻科技系统前需采用双驾模式，两人轮换驾驶以保持车辆持续运营；使用该系统后为单驾模式，系统主要起辅助作用，司机需手扶方向盘，不存在行业内所说的司机可以睡觉、车辆自主行驶的情况。
Q: 使用盈彻科技系统后是否省掉了一名司机？A: 使用该系统后从驾驶人员成本上省掉了一位司机。
Q: 省掉一个司机后运行时长不变，司机负担是否加重，以及是否有补贴？A: 运行时长不变，司机薪资增加1000-1500元，无其他补贴。
Q: 普通司机或驾驶员一年的总用工成本是多少？A: 普通司机或驾驶员的工资实行固定加提成制，一年总用工成本需根据线路情况确定，优势线路或量较大的线路中，司机多跑可获得更高提成，成本因此有所不同。
Q: 平均下来驾驶员一年的用工成本是多少？A: 跑长途1000公里以上的驾驶员，用工成本由固定加提成的工资、额外福利及工龄奖构成，月收入约1万元，辛苦些的可达一万七八元。
Q: 跑干线运输的司机正常月工资是否约1万5千元，辛苦情况下是否可达1万七八千元？A: 干线运输因线路及运输量固定，司机工资水平稳定且仅会上涨，主要因DP的运输量有保障。
Q: 与银盛合作的模式下，一台车一年是否可节省约20万司机成本？A: 一台车一年节省约20万司机成本可轻松实现。
Q: 与银色合作的车子相比，相同载重的普通车子需增加多少自动驾驶成本？A: 自动驾驶成本主要来自系统与设备，每台车需安装5个摄像头、3个激光雷达及操作系统，但系统的具体价值不清楚。
Q: 所售系统及设备是否采用后装模式？A: 所售系统及设备并非出厂预装模式。
Q: 为车辆后装相关设备是否可节省司机费用？该模式对路线是否有要求，是需政府划定测试线路还是所有路线均可通行？A: 无政府批复路权无法通行，国家允许货运干线自动驾驶操作的场景有两个：一是上海至京津冀的开放性路线，二是封闭性码头、厂区内等场景；广州、杭州虽有开放性路权但未实施。
Q: 参会者4提到的实施具体指什么？A: 是指政府开辟出来但未开放，还是允许使用L3或L4级自动辅助驾驶进行运营？
Q: 自动驾驶相关区域没有开放是什么意思？A: 没有开放指封闭式区域，无开放要求；广州、杭州等国家允许运行的区域，尚未与盈彻等科技公司开展L3或L4级自动驾驶合作及落地。
Q: 企业是否尚未申请或进行具体上路测试？A: 企业尚未申请或进行具体上路测试，但上海到新经济的路线已非常成熟。
Q: 上海到经济的线路已运营多年，一年维度有多少台车子专门跑该线路？A: 该线路每天发三班，专门运营的车子数量为100180台。
Q: 每天发三班的具体安排及月度班次数量是怎样的？A: 每天发三班，对方也同步发三班，一天共六班，月度合计180班。
Q: 跑该线路的车辆数量是否为6台？A: 当天跑该线路的车辆为6台，因涉及两天时间及上下货需求，共安排18至19台车辆轮班使用。
Q: 跑一趟对应的订单收入是多少？A: 不同车型跑一趟的订单收入不同，其中2021米5箱货含开票税金约14500元。
Q: 21米车型单边每公里成本不到6元的情况下，总成本是否约为8000元？A: 21米车型单边总成本约8000多元。
Q: 单台车辆从公司角度的净利润率大概是多少？A: 干线车辆的净利润率按照行规，至少15%左右。
Q: 干线净利润需达到15%的目标，是基于自动驾驶省人场景还是正常运营状态考虑？A: 该15%的目标基于正常运营状态，并非仅针对L4辅助驾驶场景的利润。
Q: L4辅助驾驶释放一名人员后，净利润能提升多少？A: 主要通过节省一人成本提升净利润，双驾模式下相关成本约3万，当前单价约1.5万-1.6万；额外补贴以全勤或饭补形式发放，不计入工资。
Q: 一台车一年的运行趟数是否约为100趟？A: 一台车一年运行趟数不止100趟，车辆每月保底运行22趟。
Q: 一趟1.5万、月跑22趟、年跑12个月的单辆车年总营收计算是否正确？成熟线路目前是否具备跑L4的条件？A: 目前不清楚成熟线路是否具备跑L4的条件。
Q: 公司目前是否推出了替代辅助驾驶的功能？A: 公司目前未推出替代辅助驾驶的功能，一直沿用辅助驾驶。
Q: 公司与千方科技的合作情况如何？A: 目前未与千方科技合作，仅与营策、久志、飞步科技三家科技公司有合作。
Q: 公司目前是否与千方科技开展合作？A: 已与上海研究智驾的科技部门沟通，目前合作的三家科技公司分别为：京津冀区域与盈彻合作；上海浦东无人叉车及仓库自动分拣机器人与久志合作；杭州末端网点12方、两吨内无人车与飞步科技合作，未与千方科技合作。
Q: 欧美尤其是北美自动驾驶使用甩挂形式较多，国内较少，原因是什么？A: 国内16.5米、21米等挂体均采用车头与挂体分开的方式，如盈彻科技仅采购车头，车厢通过租赁获得。国内车厢租赁成本较低，且可回收维修再利用，车厢价值较低。
Q: 北美采用的人类驾驶车头将货物从仓库拉至高速枢纽后换自动驾驶车头的甩挂模式，在国内提及较少的原因是什么？A: 国内法规限制该模（更多实时纪要加微信：jiyao19）式上路，仅允许园区内使用，例如DP分拨用牵引车，由月固定工资15000元的倒车员将16.5米、21.5米、17.5米等挂柜倒至指定月台库；高速口换自动驾驶车头的上路场景不允许。
Q: 物流行业不允许在高速出入口等非指定区域换牵引车头是出于什么角度？A: 出于安全角度，物流行业换牵引车头需在特定区域进行，不允许在高速出入口等非指定区域换车头。
Q: 物流行业换主车头的指定区域由谁界定？A: 根据向国家交通局报备的行业界定，例如物流行业的牵引车头需向国家交通局报备，其换车头的指定区域据此确定。
Q: 在高速附近有仓库或特定区域并报备的情况下，是否可以实现车头或挂的替换？A: 在高速附近仓库或特定区域周围可以替换车头或挂，但过了高速入口闸机口后不允许替换。
Q: 目前快递或大件市场结构下，大企业大集团车队的占比情况，以及夫妻店、个体司机的分布情况如何？A: 直营体系首班车为自营，后续通过与有实力的车队合作替代个体司机，规避个体抗风险能力弱的问题；加盟体系与个体司机、网点分拨共建运力，夫妻店或个体司机更多分布在加盟体系。加盟体系选择个体司机主要因成本低，但个体抗风险能力弱，结算方式不同。
Q: 个体司机因成本转嫁，到手利润是否远低于15个点？A: 个体司机到手利润远低于15个点，因需偿还车贷，资金压力大，对运价敏感度高；而直营体系更注重品牌溢价及风险把控。
Q: 市场中提到的三七开是否为公路干线领域大公司自营车队与个体户的比例，该领域大公司自营车队与个体户的实际比例情况，以及外调车队是否以个体为主？A: 三七开是支付司机运费的一种方式；公路干线领域公司自营车队占比40%；外调车队以车队长形式为主，针对车队聚集者，不针对个体司机，无法与满帮平台竞争。
Q: 外调车队是否大部分为个体形式？A: 不是，我们更多以车队形式合作，针对车队聚集者，不针对个体司机。
Q: 车队的组成是否大概率为个体司机？A: 我们对第一批下游承运商的引入有要求，自有车辆需超过5台，筛选时主要考虑其承载能力。部分个体司机会挂靠在企业名下，但我们只关注承运商的企业主体；若承运商挂靠20辆车，我们给予的线路数量会低于其车辆数，确保其有足够运力保障运营品质，不会超量分配线路。
Q: 是否不太关注下游承运商的自有车辆数量及挂靠的个体车辆数量？A: 需管控下游承运商的承托能力，需明确其实际承托能力并完全掌控，系统内有明确记录，不会超出其承托能力分配业务，否则会将风险转嫁给公司自身。
Q: 京沪辅助驾驶线路目前使用20台车且效果较好，未进一步增加车辆数量的原因是什么？A: 该线路合作以来，此前使用16.5米或9.6米车型逐步运输，目前日均投放3台车辆、发车6台；因货量有限，暂无需使用21.5米车型，故未进一步堆量。
Q: 从公司角度，使用20台车运营而未增加至40台甚至60台，是否因货量不足？A: 因货量不足，放空车运营会亏本，故未增加车辆。
Q: 从公司提供货源的角度，市场内其他竞争对手在京沪线是否普遍采用类似方式？A: 顺丰采用类似模式，货量来源为公司内部政策实施，比如打折会提升货量，但打折存在同行未跟进及压缩利润的问题。从线路设计来看，开线顺序通常是前期略亏养货量，再通过区域货量供给扶正价格，之后根据竞争对手策略及自身策略调整线路政策；此外，区域GDP不同会影响价格设计。线路开通需考虑多因素，并非仅依赖司机价格或L3/L4辅助驾驶。
Q: 公司上线智驾后是否对同行形成挤压，且行业是否默契不降价？A: 从商业逻辑看，企业不会因推出智驾这类优质产品而降低利润让利客户，盈利是企业经营的核心目标。
Q: 广州与杭州的后续计划是什么？A: 2022年黄总提及的广州与杭州相关计划后续未推进，或因区域政策差异；上海相关业务线持续稳定运行；DP公司内部事项若仅停留在口号未实际行动，易陷入搁浅。
Q: 公司与京东的协同情况，以及京东科技赋能物流对公司的后续指引如何？A: 崔总任职时内部会议提出传统物流需结合商流，京东以商流获客并延伸形成京东物流；德邦、顺丰等传统物流企业缺乏商流，仅具备服务板块无贸易供应链属性。收购及内部融合后，京东核心看重DP的大件配送能力，此为与跨越速运、滴滴、京东快递协同的重点方向。目前京东科技未对公司末端门店提供辅助，其自动化应用集中在前置仓内的快速分（更多实时纪要加微信：jiyao19）拣、传送及无人仓储；而公司传统分拨模式因货物多为120公斤双开门冰箱等大件，无法使用机器人或自动传送带等自动化设备。
