本文浅陋地谈下个人对“L4、共享出租车等无人化机动车出行技术落地后对本行业影响”的学习、探寻过程，并结合一些文献视角，对将来、未来停车设施经营进行简单的预测性思考，以及分析预测了对就业、顶层设计、经营者等方面的影响。
本文主要以传统营利性停车设施经营者（社会资本、私营企业，即以盈利为目的的停车运营企业，不是非营利性政府机构或是有大公共服务属性社会责任的国企）为视角。当前，自动驾驶主要有单车智能自动驾驶（AD）和车路协同自动驾驶（VICAD）两种技术路线，无论是哪种路线，自动驾驶技术的深入普及都需要万物互联等基础环境的支持。
基础环境一是“全市停车一张网”。基础环境二是所有自动驾驶出行技术均已合法。本文假设基础环境已具备，例如“全市停车一张网”构想已实现，L4及其自主代客泊车功能已合法。
随着自动驾驶的不断深入普及，学者们有以下共识：
一是违停现象会减少。自动驾驶车辆可受控停放，有望增加停车设施泊位占用率。
二是行业投资会增多。自动驾驶级别越高，软硬件投资也相应越高，对于停车设施投资者来讲，将有越来越多的传感器、通信设备，同时，岗位变少趋势不可阻挡，外场与内场运营人员岗位会调整，L4技术的应用会减少对现场运营人员的依赖，但同时也需要新兴岗位。
三是停车实收率会提高。无人驾驶等技术有助于自律保持跟车距离，有效遏制封闭式停车场跟车逃费等行为，停车实收率（实收率=实收金额/订单金额）会提高，但开放式停车场的实收率还要看有无法规约束、有无锁闭装置或ETC、先离后付等技术措施、违停管理是否严格，但随着无人化机动车出行技术的发展，经营者可以利用政府监管端平台对无人驾驶自动监管（属于事前预防而不是事后管理处罚），通过加强停车收费业务与相关政府端监管平台的互通互联，会逐步提高实收率。
四是停车需求会减少。此处引用普林斯顿大学运筹学和金融工程教授科恩豪瑟Alain Kornhauser的观点，他认为无人驾驶汽车将显著改变停车需求。无人驾驶汽车不需要像现在一样停放在与人们活动就近的传统停车场。例如，当人们去踢足球时，汽车可以自行开去别的地方做其他用途，这意味着目前那些购物中心的停车场将失去其作用。
五是停车场利用率提高。加州大学圣克鲁斯分校的交通规划师米尔勒德-鲍尔Adam Millard-Ball指出，如果自动驾驶汽车的车主想要避免支付停车费，并决定让他们的自动驾驶汽车在街上巡航，这可能会导致交通拥堵。研究显示，对自动驾驶汽车来说，保持定速巡航比停车更划算。总结他的观点，主要是认为自动驾驶汽车停车场的布局可更为高效，可以容纳更多车辆，从而减少对新建停车设施的需求。
六是城市空间释放。多伦多大学交通工程师Sina Bahrami开发了一个计算机模型，模拟了自动驾驶汽车停车场的各种布局效果。他们发现，自动驾驶汽车停车场可以比传统车辆的停车场多容纳62%-87%的汽车。这种更有效的空间利用可能会导致更小的停车场，并释放城市空间用于其他活动，如住宅空间或绿地。
七是交通拥堵风险提高。江苏大学汽车与交通工程学院的研究指出，随着AI和L4技术的普及，停车需求将相应减少，停车场的利用率会越来越高，新建停车设施将会越来越少，已建的停车设施占用率也会越来越低。如果没有法规限制，大部分L4级车辆会争取停在免费泊位上或低速定速巡航，可能会导致交通拥堵，这将对停车设施运营企业带来致命打击，需要通过法规和政策进行管理。
假设全部车辆自动驾驶综合能力均相同、共享无人出租车成为主流，同时假设各停车设施泊位都会采取较公平的先进先出、先到（包括预约）先得，各停车设施经营者在运营、引流能力无差别、代客泊车已经实现，各经营者对停车收费标准仍采用备案制且禁止实时AI动态定价。
1.对停车设施经营者和就业者
基于以上假设，推测一辆车出行到某目的地，AI大模型会让车辆驶向性价比最优的停车设施（简称A停车场）等待车主，A停车场肯定会取代当前市场中某停车场（一般是市中心商场）的高流量、高收入地位；各家停车设施的占用率、运营者收入必将比目前更不均衡。一般认为此种情况下需求变少会导致原最高流量的市中心核心区停车设施占用率下降到极致、周转率下降到极致，进而导致特定的某停车设施经营者的停车费收入降低到极致……
