「 未来整车厂真的只造外壳吗？ 」

   华为乾崑新一代双光路图像级激光雷达，全球量产最高规格896线；全系标配华为乾智驾ADS；首发新一代小艺智能体；新一代华为智慧灯语系统；华为乾崑赤兔平台；宁德时代、华为和启境合作的6C、800V新一代麒麟电池……

   3月17日，启境品牌发布会暨启境GT7全球首秀在广州举行。作为华为乾崑“境” 系列的开篇之作，启境GT7几乎“满配” 华为乾崑最新一代全栈智能技术。华为乾崑BU CEO 靳玉志全程站台主讲，最后与启境汽车CEO 刘嘉铭共同揭幕新车。

“车是不错。”现场一位媒体人士称赞道，接着他话锋一转，“整场活动看下来，感觉全是在传播华为技术，好像跟广汽没啥关系。”

   启境本是华为乾崑与广汽联合打造，但整场发布会根本没提广汽在其中做了什么。近年来，很多车型发布会都把整车厂当作透明人，基本无视其存在。

   一半在大脑，一半在宇宙——1989年，英国物理学家罗杰·彭罗斯提出量子灵魂理论，认为人类灵魂以一种量子态存在，不会随着身体的衰亡而湮灭，而会以某种形式继续存在于宇宙之中，哪怕距离相隔上百亿光年，依然能通过量子纠缠相互作用。

该理论惊世骇俗，一经提出便震惊世界，还于2020年拿下了诺奖。

   如今，中国汽车业就进入了灵魂分裂阶段，目前来看，差不多一半在核心供应商，一半在整车厂——这里说“一半”还是照顾了整车厂的面子，从那些发布会来看，整车厂的灵魂几乎为零。

   有核心供应商对此直言不讳。“电池制造商将负责底盘和电池，整车厂基本只专注于打造汽车‘外壳’。”3月10日，在2026国际电池技术及创新应用峰会上，宁德时代全球总法律顾问John H. Kwon一语点破新能源产业链的权力重构。

这不是预判，而是已经落地的现实。

2025年，宁德时代大赚722亿元，同比增长超40%。据红星资本局统计，这一数字超过13家A股整车上市公司利润总和（不含比亚迪）。

“中国车企利润受到发动机变锂电池的影响巨大。”乘联分会秘书长崔东树近日表示。他提到，2024年，中国汽车企业合计实现净利润147亿美元，其中仅宁德时代和比亚迪两家锂电池相关企业就拿下127亿美元。

与之形成鲜明对比的，是整车企业集体苦苦挣扎。

   蔚来在2025年四季度，实现成立11年来首次单季盈利12.5亿元，但全年净亏损仍达149.4亿元；理想汽车2025年总收入1123亿元，净利润仅11亿元，同比骤降近九成；小鹏、江淮、北汽蓝谷、广汽集团等主流车企，深陷亏损。

“我们现在不是在给宁德时代打工吗？”几年前，广汽集团时任董事长曾庆洪的这句吐槽，目前已成行业现实。如今，动力电池成本占电动车总成本的50%左右，核心零部件厂商拿走了汽车产业链最大块的利润。

“电池成本在电动车中占比太高了。”近日，中国科学院院士欧阳明高直言，宁德时代今年这份财报，照出了整车企业难言的憋屈，所以各家都在自研电池，尽量做到零外购，“电池太重要，必须自己掌控”。

   在燃油车时代，整车厂掌握定义产品、主导供应链、分配利润的绝对权力。但在新能源时代，行业权力轴心向上游转移——掌握电池、智驾智舱等核心技术的供应商，翻身成为定义汽车的主角。

这类典型例子太多。

   2026年3月4日，鸿蒙智行举办技术焕新发布会，华为常务董事余承东、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志共同出席，官宣首发896线激光雷达、首搭尊界S800和问界M9。但发布会舞台上，全程不见这两款车合作方——江淮汽车和赛力斯汽车方面的身影，更不闻其声。

   3月5日，广汽丰田开启铂智7预售，表示该车由华为提供座舱与电机，Momenta负责智驾，中创新航供应电池，而广汽丰田的角色，集中在品控、车身制造与总装。

   过去，车企定义供应链；现在，供应链定义车企。未来，整车厂真的只造外壳吗？

▍01

并非危言耸听

行业大变局的证据，往往藏在一份份财报的细节里。

   宁德时代就用一份堪称“碾压级”的财报，把核心供应商的底气展现得淋漓尽致。

   今年3月9日晚发布的这份年报，显示公司全年实现营业收入4237亿元，同比增长17%；归母净利润722亿元，同比增长42.28%。简单计算就是：平均每天净赚1.98亿元，业绩规模创历史新高。

    更关键的是，其毛利率始终稳定在25%左右，远超行业平均水平。这意味着，宁德时代不仅掌握着产能主动权，而且拥有定价话语权，能将原材料波动的压力，有效传导至下游整车厂。

这份财报，也把新能源汽车产业链的利润分配，明明白白地摆在了台面上。

   一方赚钱赚到手软，另一方却挣扎在盈亏线上。以蔚来为代表的造车新势力，虽然在2025年交出了阶段性好转的成绩单，却难以摆脱对核心供应商的依赖。

   今年3月10日晚间，蔚来发布2025年第四季度及全年业绩公告，显示公司四季度首次实现单季经调整经营盈利，全年交付新车32.6万辆，营收874.88亿元，各项核心指标均创历史新高，但全年仍未整体盈利。

蔚来的困境，是多数整车厂的缩影。

    尽管这家造车新势力在智能驾驶、换电服务等领域持续投入，2025年四季度研发费用仍达20.26亿元，但核心的电池、电驱等零部件，仍依赖外部供应商。

   公开信息显示，其动力电池主要由宁德时代、国轩高科供应，智能驾驶、芯片及电子系统由英伟达、均胜电子、博世等企业供应。这种核心部件外采模式，导致整车厂的利润空间被持续压缩——蔚来2025年综合毛利率为13.6%，仅为宁德时代的一半左右。

从行业来看，这种利润分配的失衡，在逐渐拉大。

   宁德时代的盈利增长，很大程度上来自对产业链的深度渗透：除了动力电池，它还加速布局换电网络，2025年底已建成1000个巧克力换电站，2026年目标提升至2000个，逐步掌握补能环节的主动权。

“造电池与造车同理，比拼的是长期技术底蕴，并非一两年就能快速赶超。”欧阳明高认为，不少新势力本身造车经验有限，涉足电池领域难度更大。新玩家即便快速上马产线，也很难在短时间内把良品率提升到稳定水平。

   在核心零部件领域，除了宁德时代，智驾与智舱巨头华为同样在2025年交出了惊艳的成绩单——这意味着整车厂利润受到挤压。

   2024年，华为智能汽车解决方案业务销售收入达263.5亿元，同比暴涨474.4%，该业务首次实现当年盈利；2025年上半年，车BU经营利润达13亿元，相关产品出货量同比增长约7倍，ToB业务放量速度超出市场预期。

   而且，华为的生态绑定能力持续增强。2025年，搭载其乾崑智能汽车解决方案的合作品牌，包括问界、智界、享界等“五界”在内，总销量超90万辆。

  华为用技术输出，成为类似宁德时代的另一个掌控汽车产业链话语权的核心玩家。

   反观整车厂，无论是传统车企还是新势力，普遍陷入增收不增利的困境。“整车厂只造外壳”之说并非危言耸听，而将是行业发展趋势。

▍02

是整车厂还是组装厂

   财报数字，揭示了新能源产业链权力悄然倒转，新近上市的一些车型，比如启境GT7、岚图泰山黑武士版、铂智7等，都是这种趋势的新注脚。这些车型都直白地展现了整车厂专注于外壳与集成、核心部件依赖供应链的模式。

而这正是宁德时代预判的剧本。

即便强如丰田，在铂智7上，核心零部件也几乎全部来自中国供应链：

   华为提供鸿蒙座舱5.0和Drive ONE多合一电驱，Momenta提供智能驾驶方案，中创新航提供磷酸铁锂电池，还接入小米车载生态，而广汽丰田主要负责底盘调校、车身制造和品控把关。

   这种组合模式绝非个例，而是蔓延至从中国到全球、从新能源车到燃油车的行业普遍现象。

赛力斯与华为的合作，就直观体现了整车厂对核心供应商的深度依赖。

   公开数据显示，2025年上半年，赛力斯向华为的采购金额达200亿元，几乎占其同期总收入的三分之一。按同期销量估算，相当于每卖出一辆车，就有13.6万元流向华为。

截至目前，双方合作3年半时间里，赛力斯已向华为累计支付750亿元采购费用。

高额采购费用的背后，是智能技术的高成本门槛。

   从招股书来看，赛力斯向华为的采购涵盖多个维度：一是技术授权与渠道分成，包括品牌协同、终端渠道及相关营销服务；二是核心零部件采购，覆盖智能座舱、驾驶辅助系统及关键电子电气组件；三是软件相关收入，尤其是随着智能驾驶能力升级，持续抬升的系统与硬件成本。

   比如问界M9。有机构根据配置拆解估算，这款车的智驾硬件成本约为8.4万元，三电系统为8.4万元。如此算下来，该车仅硬件部分总成本就超过16万元。

这意味着，整车厂在核心部件上的投入，早已超过自身组装与品控的成本。

   当然，产业链的权力转移，并非一蹴而就。而且,目前仍有部分整车厂坚持核心技术自研，比如比亚迪，其动力电池、电驱系统，均自主研发和生产，从而掌握价值链主导权。

   据荣鼎咨询的测算显示，比亚迪近80%的核心零部件均为自主生产，为特斯拉的两倍多。凭借高度垂直整合，比亚迪在零部件环节省下大量成本，也让其2025年毛利率达到20%，高于特斯拉的18%。

蔚来、理想和小鹏也在推进智能驾驶芯片等核心技术的自研，试图降低对外部供应商的依赖。

   但自研核心零部件投入巨大、周期漫长，很难在短期内实现突破，故而大多数整车厂只能选择与宁德时代、华为等核心供应商合作，被动接受“组装厂”的角色定位。

   未来，对整车厂是否真的只造外壳，业内或许还有争议，但核心零部件供应商的话语权持续提升，却是不争的事实。

   中国汽车的灵魂已经发生了分裂。至于造车灵魂在哪里多，是整车厂还是核心供应商？其实没有多少人去纠结这个问题了。行业都在盯着利润，想着怎么活下来。

    对于整车厂而言，如何在这场权力转移中找到自身定位，避免沦为组装厂，才是关键命题。否则，整车厂别说无处安放灵魂，就是身体也将消亡。

“9系”SUV之战 ，谁也别装稳赢

“所有人都应该感谢理想，如果这家新势力造车没有推出L9，也不会有这几年大六座SUV如火如荼的繁荣景象。”

   这两天，在与友人闲聊时，他向我抛来了开篇的一段观点。对此，深表赞同，就某种程度而言，理想L9确实是该细分板块没有任何争议的“开拓者”。

   它的大获全胜，给大家指明了正确的方向，大六座SUV才会摇身一变，成为中国车市绝对的“香饽饽”。

   借助电动化转型的浪潮，不少自主品牌抓住风口，赚得盆满钵满。光是去年，据不完全统计，涌入该细分板块的车型就不下20款。

  到了今年，终端竞争，愈发激烈。随着源源不断新选手的疯狂涌入，几乎家家主机厂，都在盯着大六座SUV这块看似诱人实则危机四伏的“蛋糕”。

  也恰恰基于如此背景，一场从未出现过的重磅厮杀，正在引发整个行业的密切关注——“9系”之战。

   传统燃油车时代，在合资品牌的命名体系中，“9系”代表着家族旗舰，意味着绝对高端，是顶尖技术与极致配置的化身。智能电动车时代，同样遵守着类似的产品定义规则。

整个行业，也产生了一个共识，只有做好“9系”，家族剩下的同门兄弟，才能更好的四散而开、发光发热。

只不过，之前的中国车市，出现了太多浅尝辄止的“伪9系”。眼下，属于自主品牌最纯粹的“9系”之战开始了。

四强争霸，谁主沉浮？

   相信会有不少读者好奇，笔者对于真正的“9系”评判标准是什么？答案非常直白：首先肯定得是全尺寸SUV，其次势必得一身黑科技加持，再者主力版本售价至少得维持在50万元甚至更高。

满足上述三个条件，才有资格参与厮杀。

  而一周以前，工信部发布了又一期新车准入目录，全新问界M9赫然在列。理性客观的讲，它就是今年“9系”之战的种子选手。

   谈及这辆拥有华为光环强势背书的旗舰大六座SUV，可以说以一己之力将理想L9拉下神坛，并创造了中国车企位于豪华市场的一个个销量纪录。

毫无疑问，今年摆在全新问界M9面前最关键的任务，便是继续巩固自身阵地，做好所谓的“守擂者”。

  从目前已知的产品力升级来看，除了外观层面的微调，整车尺寸全面加大，换装华为最新896线激光雷达，同时无论纯电版本，还是增程版，全部扩充电池容量，增加续航。

面对“9系”之战，全新问界M9俨然做好了最充分的准备。但纵使这样，今年也绝不敢说稳赢。

因为，竞争对手们，同样都武装到了牙齿。

由此将视角聚焦在全新理想L9身上，早在春节假期前夕，身为掌舵者的李想便急不可耐剧透了其顶配Livis版的诸多信息。

  同样，相较老款，外观造型全面焕新，整车尺寸进一步加大，更重要的是搭载了主动悬架与线控转向，以及自研智驾芯片，综合算力达到2560TOPS。

并且还升级了800V高压电子电气架构，电池扩容后纯电续航突破400公里，再叠加55.98万元的预售价。

全新理想L9 Livis版，成为了李想口中的“定鼎之作”。

   至于核心使命，不仅要收复这家新势力造车在“家庭旗舰SUV”市场的失地，更得要通过其在悬架、底盘、芯片、智驾等核心领域的自研与整合能力，重新建立起技术领先的品牌认知，回应铺天盖地的质疑。

对于理想来说，这次至关重要的推新，输不起也不能输。奈何，与初代理想L9入场时的一片蓝海不同，如今面对的开拓压力，足足翻了几倍。

譬如，蔚来ES9，便是其绕不开的劲敌。

   上周的财报电话会上，李斌亲自官宣这辆纯电旗舰SUV，定档4月9日召开技术发布会。年初蔚来第100万新车下线仪式后的专访中，李斌更是早就信心满满地表示：“ES9会取得和ES8一样的成功。”

  众所周知，后者是这家新势力造车之所以能实现单季度盈利的最大功臣，累积交付量即将迈过8万辆大关。如此强势的表现，也暗示着前者，同样想要“量价齐飞”。

李斌清楚地知晓，它将是今年能否摸到全年盈利门槛的关键。

   结合已知信息，蔚来ES9的产品力，能够用“恐怖”形容，代表了这家新势力造车目前最强的技术储备，主动悬架、线控转向、自研芯片都不会缺席。

另外，在审美、调性、豪华感的塑造上，你永远可以相信蔚来，肯定不会让大家失望。再叠加另一个杀手锏，BaaS车电分离方案。

对于这辆纯电旗舰SUV，渐渐理解了为何李斌是那么的胸有成竹。

  当然，如果放在去年这个节点入场，相信以蔚来ES9的实力一定能大杀四方，但今年以身入局，结果还真不好说。

   毕竟，除了全新问界M9与理想L9的围攻，已经在终端销量上证明过自己的极氪9X，同样不容忽视。

  刚刚结束的2月，即便身处淡季，依旧交付量逼近5千辆，展现出极强的抗风险能力。足够霸气的外观，优异的驾乘质感，则是它最大的长板。

而今年，面对真正的“9系”之战，四强争霸到底谁主沉浮？注定将成为中国车市最大的看点之一。

50万元以上的新能源旗舰SUV板块，从未如此暗潮涌动过。

把车造大，才有机会

看到这里，相信又会有质疑声觉得，既然讨论“9系”之战，为何没有提及其它选手的名字？

  譬如，众所周知的“X因素”小米YU9？以及上市许久的腾势N9、领克900、乐道L90、银河M9，包括箭在弦上的大众ID. ERA 9X、零跑D19、魏牌V9X？

   最根本的理由，恰如文章开篇所言，它们更像是顶着“9系”之名，切入到了受众相对更广的中高端板块，并未直接杀进50万元以上的市场。

  以小米YU9为例，大概率不会主动参与“四强争霸”那样的旗舰之战。而是以一个相对诱人的价格，避开锋芒打响位于增程赛道的第一枪。

   老实说，这样的选择无关对错，符合自身的发展逻辑就好。不去盲目冲高，本质上符合大多数自主品牌的处境。

   作为旁观者，一方面清楚地知晓，今年真正的“9系”之战徐徐拉开了帷幕；另一方面，也不禁再次感叹，今年的大六座SUV市场，没有喘息，只有窒息，所有参与者面对的，都是一片汹涌的红海。

   单论数量，粗略统计，足足超过三十款。非常密集的铺满了，15万元-60万元的价格带。背后的逻辑，直指：“把车造大，才有机会。”

   而最近，看到这样一段观点，“随着收入水平的不断上升，加之生育政策的逐渐放宽，以及幅员辽阔的国土面积，中国的购车习惯，将无限趋近于北美市场。”

   换言之，势必将以大车为主，尤其是车长5米以上的SUV，将会慢慢当家做主。以后的中国车市，注定会是“得大车者，得天下”。

  无论是谁，旗下必须手握一款或几款能够“撑门面”的大六座SUV，其它级别略低产品才能以此为原点四散而开。

   现象背后，隐藏的还是那个道理，“对于中国消费者来说，追求大车，与追求大房子的心态一模一样。既是自我证明，又能满足需求，也是消费升级。”

   当然，风口的确明晃晃摆在那里，但并不意味着谁都能吃到“蛋糕”。接下来，要给所有参与者再泼一盆冷水。

   去年，大六座SUV的整体销量大约维持在100万辆左右。抛开几位尝到甜头的头部领跑者们，大多数选手都成为了“炮灰”。

结果证明，造大六座SUV，是需要门槛的。

   想要保价保利的卖好，除了产品层面必须没有硬伤与短板之外，还得在营销层面、服务层面、补能层面、交付层面，做到相对应的配套。与此同时，品牌形象的好与坏，往往也影响着消费者的最终决策。

   相比之下，如果品牌力上没有太大优势，那么不得不选择另一条难走的路：降低预期，用低价薄利的方式，换取销量。

反正，大六座SUV，看似前景光明，实则充满各种潜规则。没有准备充分就盲目入局，一旦无法找到合适的行业锚点，最终基本会摔得粉身碎骨。

今年，该板块的份额，势必会在去年100万辆的盘子上继续增加。

但能不能从中分羹，真的全凭各自本事。

   尤其是身处这个产品体验愈发同质化的时代，各品牌在车型配置、营销话术、技术长板甚至目标客群上，都呈现出越来越重叠的特征。

想要卖好一辆大六座SUV，将会愈发考验一家主机厂的体系化能力。

   当然，既是一场关乎能否活着的利润之战，又是一场关乎未来行业座次的卡位之战。

  而本周，同样值得关注的是，随着极氪8X开启预售，今年的大五座SUV板块，也变得愈发暗潮涌动。

   之后，乐道L80、蔚来ES7、智己LS8、问界M6……一位位新选手的不断入局，势必会对大六座SUV的份额，造成不小的冲击与挤压。

终端战况，正在变得越来越扑朔迷离。

身处如此大背景下，也在充分考验每一家主机厂的战略选择是否坚定与排兵布阵是否合理。

文章最后，试图再分享一段李斌，对于今年中国车市，发出的预警。

“第一，乘用车市场总量不会增加，甚至会略有下降，接下来几年大家不要有侥幸心理；第二，技术迭代太快，现在谁也不敢说自己能领先别人半年；第三，营销范式变了，新车效应出现死亡谷——首销期后销量容易断崖式下降，这是行业规律，必须尊重。”

放在大六座SUV板块的竞争中，放在真正意义上的“9系”之战中，无疑显得十分应景。

此刻，相信没有谁敢说自己稳赢。想要从这片红海全身而退，谁都得狠狠脱一层皮。

哦，对了，输才是常态。

2025新势力财报丨“盈利”是关键词，“活得好”成新目标？

“不经历风雨，怎么见彩虹”？汹涌而至的新能源浪潮，终于让“新势力”车企获得了回报。

   日前，蔚来、理想、零跑等新势力车企2025年财报相继出炉。其中，零跑汽车“苦尽甘来”，首次实现全年度盈利；蔚来则是在第四季度实现了首次季度盈利，算是给拼搏这些年的一个慰藉。

零跑：全年度盈利，进入状态

在已发布2025年财报的新势力车企中，零跑汽车的表现无疑最具看点。

    根据财报显示，2025年零跑汽车交付新车超59万辆，2025年实现营收647.3亿元，实现净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利。

   新势力车企中，零跑汽车可谓后来居上，凭借领先的技术与过硬的产品，令其在内卷严重的市场里拼出一条血路。

   技术方面，得益于零跑汽车坚持核心技术全域自研，从而在电池电驱、电子电气架构、智能驾驶与座舱等多个领域积淀了雄厚的技术底蕴；产品上‌，产品线涵盖A、B、C、D四大系列，形成覆盖轿车、SUV、MPV等的完整产品矩阵，从容应对市场同质化，全面满足多元化消费者需求。

   国内销量好，海外出口也不示弱。从数据来看，2025年零跑汽车实现出口超6.7万辆。其产品远销欧洲、中东、南美和亚太等国际市场——健全的全球网络，为零跑汽车2026年厚积薄发做好了充足准备。

蔚来：季度盈利，还需努力

   造车新势力车企中，“蔚小理”组合已成行业晴雨表，清晰地折射着市场走势。其中，就蔚来的表现来看：过去的2025稳扎稳打，2026形势一片大好。

   据蔚来财报显示：2025年实现总收入874.88亿元，同比增长33.1%；毛利率为13.6%，同比提升3.7个百分点；净亏损收窄至149.43亿元。值得一提的是，2025年第四季度，蔚来净利润约2.83亿元，首次实现了季度盈利。

   对于蔚来而言，这几年深耕产品并且成为子品牌最多的造车新势力。除了蔚来品牌外，乐道汽车、萤火虫firefly就此构建更完善的产品矩阵，其产品价格覆盖高端、中高端车型，为车企整体发力做好了有效铺垫。

   从去年11月开始，蔚来ES8月销过万辆后，一直保持强劲走势，12月实现销量超2万辆。进入2026年，该车依然状态在线，从而有望激活整个产品基本盘，带动其它产品发力。

   不得不说，多年营造的品牌口碑与良好的用户生态，成为蔚来致胜法宝。目前来看，蔚来已走过前两年试错阶段，无论产品还是营销策略都很接地气。2025全年共交付新车超32万辆，同比增长46.9%，充分表现出市场对蔚来产品的认可。

   而新的一年，蔚来将在拳头产品带动下，有效激活乐道汽车与萤火虫firefly产品力，共同争取2026年大获全胜。

理想：下盘不稳，前景堪忧

  从财报来看，2025年理想汽车全年总收入为1123亿元，同比减少22.3%；净利润为11亿元，同比减少85.8%。尤其是第四季度净利润为0.2亿元，同比暴跌99.4%。销量上，理想汽车2025年共交付新车超40万辆，同比下滑18.8%。

   身为“蔚小理”组合中的重要成员，理想汽车前两年有过高光时刻——当其它新势力车企还在品尝“亏损”的苦水时，它已率先实现了盈利。

   2025年，尽管理想汽车尚处于盈利状态，但相较于零跑、蔚来、小鹏、小米等新势力车企上升势头，那就明显有些乏力了。

    随着其它品牌车企相继推出增程产品，并与理想汽车争抢市场份额时，曾经的优势变成理想汽车的短板，也宣告理想汽车独享增程新能源的好日子已结束。因此，如何是稳妥地实现产品迭代，是理想自救的唯一出路。

   不过目前来看，理想汽车增程车基本盘见顶，市场份额逐月下滑。而其寄予厚望的纯电转型滞后，尤其是MEGA上市遇冷并召回，里子面子丢了不少。

   接下的日子里，理想汽车如果不能在纯电车型上加快速度，在增程车型上稳住基本盘，那么2026年日子将更难过，财报数据会更加难看。

《车壹圈》观点：头部新势力车企中，虽然小米汽车、小鹏汽车2025年财报尚未发布。不过结合小米汽车前三季度的表现，第四度也不会差，全年利润大幅度增长是跑不掉的。而对于后者而言，何小鹏曾在多个场合表示，小鹏汽车有望在2025年第四季度实现盈利。再综合小鹏汽车过去一年的表现，应该也不会差到哪去。

    当然在这里，小米、小鹏的财报不是重点。重点是造车新势力格局即将发生变化，大家所熟悉的“蔚小理”组合恐怕将改写。未来，随着零跑、小米等实力选手的赶超，整个造车新势力市场格局都将发生翻天覆地的改变。

2月小型车销量：星愿狂揽半壁江山

2026年2月的中国车市，冷得有点刺骨。工信部发布的数据显示，受春节假期有效工作日减少等因素影响，全国乘用车销量仅为153.6万辆，环比与同比双双下滑。

大盘遇冷，细分市场自然难以独善其身。小型车市场不仅冷，还冷出了花样——整个板块的月销量被一款车生生吞掉了一半，曾经的王者被按在地上摩擦，新的霸主甚至连背影都没给对手留下。

整个2月，国内小型车市场销量仅5.6万辆，比去年同期少了将近2万辆，环比1月更是腰斩都不止。春节长假挤占了有效销售日，消费者要么忙着返乡要么扎堆出游，购车需求自然往后挪。再加上节前经销商为了冲业绩已经消耗了一波购买力，不少精打细算的买家干脆捂紧钱包，等着春季车展的优惠。

然而，就在此时，吉利星愿2月的成绩单，简直有点刺眼——27362辆。整个小型车板块的月销总量才5万多辆，星愿一款车就吃掉了半壁江山。这种“一人吃饱全家不饿”的统治力，放在任何细分市场都算得上罕见，更别说是在节后淡季。

排在第二的比亚迪海豚，2月卖了6081辆。虽然保住了亚军的席位，但跟榜首一比，差了2万多辆，连人家的零头都没摸到。这个对比挺残酷的，但至少海豚还算守住了阵脚。真正让人唏嘘的，是比亚迪海鸥。5856辆，排名第三，还不到星愿的四分之一。

要知道，就在几个月前，海鸥还是月销轻松破万、长期霸占小型车销冠宝座的当红炸子鸡。如今跌成这样，除了大盘遇冷，恐怕还得问问比亚迪内部的算盘是怎么打的。

排名第四的缤果S，5448辆，跟海鸥咬得很紧。作为五菱缤果的升级款，它走的是更运动的路线，跟老款形成差异化互补，算是稳住了五菱在小型车市场的存在感。反观老款五菱缤果，只卖了1513辆，排名第七，差距拉得挺大。消费者显然更愿意为升级款掏钱，老款的日子不好过。

榜单第五和第六的极狐T1、firefly萤火虫，分别卖了3075辆和2645辆，表现中规中矩。在这么冷清的市场里能卖出几千辆，对这两个品牌来说已经算是不错的交代。尤其是极狐T1，销量比1月有所回暖，算是给这份榜单添了一点点暖色。

从第七名往后，分别是纳米01卖了1149辆，AION UT卖了1054辆，勉强跨过千辆的门槛。曾经燃油车时代的小型车常青树本田飞度，2月只卖了897辆，排名第十。新能源车已经把它的生存空间挤压得所剩无几，未来的日子只会更难。

再往后是欧拉好猫218辆、多米120辆；北汽L6H更离谱，只卖出1辆，堪称本月小型车市场的“吉祥物”。

纵观2月的小型车榜单，基本就是吉利星愿一家的独角戏。而且这张榜单也把趋势写在了脸上：新能源已经吃透了小型车市场，燃油车的颓势根本刹不住车。

3月复工复产，各地春季车展陆续开锣，业内都在赌需求会回暖。但后续的小型车市场，究竟是能打破这种“一家独大”，还是让这种极端头部集中成为常态，市场很快就会给出答案。

2026奇瑞汽车电池之夜：犀牛电池发布、全球动力电池安全白皮书2026签署

   2026年3月18日，奇瑞举办“守护——2026奇瑞汽车电池之夜”专场活动，活动中，奇瑞汽车完成了奇瑞新能源战略的最后一块拼图，也打下面向未来的下一根“战略之桩”，展示了犀牛电池的液态安全性能以及固态电池的布局，并发布了面向全球、面向未来的智慧能源生态。此外，奇瑞还携手火灾安全全国重点实验室、中汽中心丨新能源、国家市场监督管理总局重点实验室（储能与动力电池安全），联合发布了《全球动力电池安全白皮书2026》。

　　新能源业务方面，2025年，奇瑞新能源业务迎来爆发式增长：全年新能源销量82.65万辆，同比大幅增长72.5%；新能源汽车收入980.23亿元，同比增长66.3%，占总营收比重从21.9%提升至32.6%。得益于规模效应释放和核心技术赋能，新能源毛利率跃升至8.8%。奇瑞坚持混动、增程、纯电、氢能全动力技术路线并举，全新上市车型中，新能源占比超90%，产品价格带覆盖10万-40万元主流市场。

　　海外新能源市场方面，2025年新能源出口销量同比增长超过500%。全球化“含金量”提升，欧洲市场销量同比增长超200%。奇瑞践行“In somewhere， For somewhere， Be somewhere”的全球化理念，推动设计、研发、制造、销售深度本土化，率先获得中国首张中欧碳足迹数据互认证书。

　　碳目标方面，根据奇瑞ESG报告——相对于 2023 年基准年，2030年平均单车制造温室气体排放量减少60%；2037 年即公司成立40周年时，实现自身运营碳中和；2047 年即公司成立50周年时，实现价值链碳中和。

　　奇瑞犀牛液态电池发布，共推出磷酸铁锂短刀、磷酸铁锂或三元方壳以及三元大圆柱两种体系、三类结构。推出三大产品系列：其中犀牛H混动专用包括H100、H200、H300、H400，犀牛E纯电专用包括E400、E600、E800、E1000，犀牛S固态专用包括S1000、S1200、S1500。

　　电池特性方面，犀牛业态电池具备充得快、用得久、够安全三大特质。

　　充得快：双向传导特性，离子、电子复合交叉导电网络，导电能力提升15%；秒充电极特性，梯度电极结构，锂离子扩散速度提高20%；急速液冷特性，先进热管理，冷却能力提升15%，支持充电功率>1000kW的迅龙秒充，电8分钟续航500公里。

　　用得久：表面稳晶正极，界面稳定性提升11%；低应变负极，体积变化降低10% 减少锂耗；自修复电解液持续修复损伤的SEI膜，并支持 5000次循环。

　　够安全：犀晶材料拥有严苛的控制标准，相较国标正极严16%、负极严20%、隔膜严14%、电解液严20%。正极拓晶技术，结构稳定性+11%；负极固熵技术，有序度+10%；隔膜纳米晶复合技术，穿刺强度+20%；电解液智能构筑技术，副反应-13%。

　　全新的犀盾结构具备千兆钢构极密固防：犀盾刚性防护1300MPa，强度提升32%；多层阻断密封15层，密封17m；多重吸能缓冲三横一纵，冲击吸收≥60%；犀皮耐久防腐4层防护，膜厚140μm。犀盾电气具备毫秒瞬断的全维防御能力，16层防护实时绝缘监测，过热防护可实现急速降温30℃，≤2ms断高压，≥2000A电流阻断，4级联动。犀盾热控拥有全气候恒温管理，8通道定向排烟，1000MΩ千兆绝缘强热隔离，超高热阻保温层热能降耗≥20%。

　　犀云电池管理系统堪称电池的全科医生，可实现电压精度 ±2mV的高精度把脉，SOC误差＜2%的电池体检，温差控制 < 5℃的“体”温控制：以及控制压差＜5mV“体质”调理。此外还拥有专属档案管理策略、7×24h 在线预警、提前100天风险识别、覆盖五大洲百余国家四大能力。同时全适应高温、高寒、高盐、碰撞、刮底以及涉水的六大场景。

　　犀牛业态电池诞生于万级洁净度⼯⼚，制造方面通过磁性物质控制5道、涂布COV≤0.3%、对齐精度≤0.1mm 毛刺≤5μm、无尘无震磁悬浮物流线、电池⼯业体检CT、激光焊接检测⼀体化、第三代氦检技术。 安全远超国标标准，牟其中挤压200kN达到2倍国标，火烧195s达到1.5倍国标，底部撞击1500J达到10倍国标，刮底重叠量50mm，刮底速度50km/h达到2倍国标，跌落5m达到5倍国标。

全固态电芯攻坚

　　此次电池之夜，奇瑞犀牛固态电池技术和市场应用进展全新披露，犀牛固态电池已实现400Wh/kg电芯能量密度，续航突破 1500+km迈向600Wh/kg。

　　研发投入方面，全固态研发团队研发人员1200+名，硕博占比90%；累计高强度投入100+亿元；500 +套高精尖设备，-75℃露点超低露点环境控制，60%核心设备自主化，关键工艺精度1μm，30+家国内外顶尖高校、科研院所院士工作站，100+供应商覆盖全产业链。

　　技术路线方面，奇瑞全固态电池加入电解质晶格锚定技术、正极护盾技术、负极应力疏导技术。工艺进步方面，加入超薄涂布技术、温等静压技术以及一体化成技术。同时引入的AI技术也在促进研发效率进步。

构建“车-储-充-网-云-碳”六位一体智慧能源生态

　　此次电池之夜， 奇瑞发布8大技术：风-光-氢-氨-储-充-换-放，6大场景：车-储-充-网-云-碳，6大产品：能量魔方、SOFC燃料电池、迅龙秒充、虚拟电厂、PEMFC燃料电池、V2G智慧充电桩。并宣布投入可控核聚变的研发。

　　奇瑞现已建成7个绿色零碳工厂，2030年完成25座零碳工程。全球首发E-fuel发电产品，全球首座离网型E-Fuel长时储能零碳示范园区2028年落成，拥有快速部署的模块化设计、极致高效的发电效率以及功率柔性可调，可实现对火电的彻底替代。

　　发布迅龙秒充+V2G技术，未来将建成20000+座支持V2G功能的迅龙秒充站。作为开局，首批10座城市100座V2G迅龙秒充站即将落地，建设城市分别为广州、深圳、合肥、成都、重庆、海口、上海、芜湖、昆明、常州。

　　在双碳目标下，奇瑞从“用能”与“供能”两端入手用能端，到2029年建成超2万座支持V2G的“迅龙秒充”站，让每辆车成为移动储能单元，低谷储电、高峰放电，为车主创造绿色收益。供能端，全球首发E-fuel发电产品，以25kW氨燃料SOFC技术打通“风光-绿氨-绿电”链条，将不稳定风光电能转化为液态绿氨存储，以超60%的效率稳定发电，实现对传统火电的彻底替代。

固液混合电池今年四季度上车

　　固态电池被视为动力电池迈向更高的关键门槛。奇瑞宣布固液混合电池将率先在性能豪华大五座SUV 星途EX7上装车今年第四季度上市销售，星途ES8将首搭全固态电池，一年之内完成装车测试。

　　犀牛电池迎来新车搭载矩阵发布，犀牛E纯电电池、犀牛H增混专用电池、犀牛H油混专用电池将搭载于奇瑞全新QQ3、风云A9、风云T9L、TIGGO5 HEV系列\星途EX7之上。