探秘Robotaxi︱自动驾驶出租车狼来了:Waymo 公交闺蜜的人设是如何崩塌的 (两则)

一边高喊“与公交互补”，一边蚕食公交客源、加剧城市拥堵——Waymo正上演一出绿色洗白的精致戏码。则一以Waymo为切口，揭示了一个被技术叙事掩盖的城市交通悖论：自动驾驶出租车，并非公共交通的“盟友”，而更可能是其隐形对手。并犀利拆穿：3美元换乘优惠无法验证、站点设计滞后，更致命的是，网约车历史早已证明，没人愿意为“最后一公里”折腾换乘。用户极少愿意“打车+公交”组合出行（旧金山仅0.4%）。本质原因在于：换乘厌恶与价格门槛，使中高收入群体倾向点对点出行，而低收入群体则难以承担接驳成本。更深层的冲突在于系统层面：自动驾驶车虽“无人”，却仍是汽车——占用道路、诱发空驶、加剧拥堵，并通过替代效应持续蚕食公交客流，形成“公交衰退—服务变差—更多人弃用”的负反馈循环。自动驾驶出租车不是公交的盟友，而是披着羊皮的狼。

则二却带你走进亚利桑那的Waymo工厂，见证另一重现实：每辆车每天服务24次，年产能剑指数万辆。捷豹I-PACE被装上定制传感器，极氪与现代新车型蓄势待发，却面临145%关税的悬顶之剑。这里没有传送带的轰鸣，只有安静装配线与20分钟校准测试——无人驾驶的未来，正从这条生产线悄然驶出。

伪善与真章，同一家公司，两副面孔。读完这两则，你还会相信这些“机器人出租车”是城市救星吗？

一些自动驾驶公司，如Alphabet（谷歌母公司）旗下Waymo，正极力鼓吹“无人驾驶技术可与公共交通互补”的理念。然而，近年来网约车行业的发展史却告诉我们，事实并非如此。

图一、2023年，旧金山街头的Waymo自动驾驶出租车

摄影师：David Paul Morris/Bloomberg

上周，Waymo公司在旧金山、凤凰城和洛杉矶推出一项促销活动，声称这是“让绿色交通更普惠的重要一步”。活动内容是：即日起至11月15日，使用Waymo平台打车到达旧金山湾区8个地铁站或从此出发，可获得3美元的打车抵扣券。Waymo宣称此举旨在支持“更步行友好、骑行友好和公交便利的社区”。

这不过自动驾驶公司试图绑定城市公共交通的手段。为了增强说服力，Waymo不仅从湾区智库（SPUR）挖来一名交通政策主任，还通过科技巨头游说团体the Chamber of Progress向加州监管机构施压，要求批准Waymo和Cruise等自动驾驶公司的的自动驾驶服务。他们声称，新能源自动驾驶汽车能为老年人、残障人士和那些居住在交通不便社区的居民提供便利的接驳公交。（但讽刺的是，跟这些宣传相反，售卖新能源汽车的特斯拉CEO马斯克却并不提倡公共交通。）

当前，城市公交系统正面临资金短缺的局面，“自动驾驶+公交”的组合似乎极具吸引力，这尤其迎合旧金山湾区等地的进步派居民，他们把公共交通视为理想城市生活的象征——尽管他们几乎不乘坐公交。

然而，自动驾驶行业的“示好”背后，藏着一匹披着羊皮的狼。我们来分析下各大媒体热议的Waymo优惠活动，其漏洞有二：

Waymo如何确保乘客是真的打车去车站换乘，而不是打车去附近的餐厅，然后白赚3美元？除非Waymo与公交数据系统打通（这存在技术困难且涉及隐私），否则根本无法验证。Waymo可持续发展主管Adam Lenz承认，目前无法追踪乘客的换乘行为，“但希望未来能实现数据互通”。

旧金山部分地铁站（如Muni线的West Portal站）没有网约车专用停靠区。如果Waymo的优惠活动吸引了更多乘客在此打车，两边停满的自动驾驶出租车可能堵塞交通，甚至对穿越路面的行人造成威胁。Lenz称已提前通知BART（旧金山湾区地铁系统）、 Muni（旧金山市内公交系统）和Caltrain（连接旧金山半岛和圣克拉拉谷地区的轨道交通主干线）等公交机构，但BART公司的发言人向the San Francisco Standard（《旧金山标准报》）透露，他们直到促销公布后才知情，而这时，要适应网约车进行站点改造也已经来不及了。

不过，这些对于无人驾驶出租车的担忧或许只是纸上谈兵，这些影响对旧金山湾区的公交系统影响只有很小。因为现实很残酷——即便有3美元补贴优惠，也几乎没人会同时乘坐公交和无人驾驶出租车。

我们来回顾下网约车行业的前车之鉴（使用Waymo跟使用Uber打车本质上是一样的，只是Waymo没有司机而已）。自从智能手机推出打车服务，专家、政府官员和企业家们都很乐观地认为，居民到公交站“最后一公里”的步行距离太远，而手机打车服务恰好可以解决这个问题。

2016年，美国联邦交通局资助了5个试点项目研究“网约车能否解决到公交站的最后一公里难题”。而结论是——不太能。佛罗里达州圣彼得堡曾向乘坐公交的乘客发放5美元Uber优惠券（跟Waymo公司在旧金山湾区推出的优惠活动类似），但统计发现，日均仅40人参与，不足公交客流的千分之一。2022年的调查显示，即使在旧金山，仅有0.4%的公交出行乘客会搭配网约车。

为什么网约车不能解决公交站最后一公里？原因很简单：乘客讨厌换乘，而那些能负担网约车的人为了避免换乘，往往直接“点对点”出行。如果乘客们都打车（使用Uber或Lyft）到公交站，那公交站外就会变得很拥挤。更重要的是，公交乘客多为低收入群体，根本负担不起将网约车作为日常通勤。而无人驾驶出租车的价格和体验与网约车无异，上述问题同样适用。说到底，无论司机是人类还是AI，叫辆车接驳公交站都太不划算。

除此之外，虽然自动驾驶汽车没有占用公交专用道或公交站，但它们的普及会对公交系统带来负面影响。最近的研究表明，在加州，网约车已经逐渐取代公交通出行，自从疫情以来，城市公共交通的乘客骤减，人们更多选择使用Uber和Lyft等网约车。

除了蚕食公交客源，网约车在没有乘客的时候在道路上盲目行驶，还会进一步加剧交通拥堵。旧金山的官方指出，2010至2016年期间当地交通拥堵加剧，主要原因是网约车空驶。美国的多数城市都没有公交车专用道，公交巴士被堵得更慢，导致更多人放弃公交而选择自驾或网约车，造成恶性循环。如果无人驾驶出租车大规模上路，后果会跟网约车一样，对城市公交系统带来更坏的影响。

无论是自动驾驶出租车还是网约车，它们的本质仍是汽车——是一种占据城市空间、加剧拥堵的交通工具。汽车的泛滥造成城市品质的下降，很多城市开始推崇公交、骑行等交通方式，这比新能源汽车更高效且更可持续。去年旧金山民众将交通锥扣在Waymo车头以示抗议，正是因为担心自动驾驶技术会让“汽车霸权”更根深蒂固。

如今，机器人出租车行业试图披上“公交盟友”的外衣，无非是想蹭一波城市环保主义者的好感。很多城市居民开始重视公交和地铁，因为这才是真正的在高密度社区中节省城市空间、且平价高效的交通工具。Waymo公司的策略在于，他们以为只要尽量与“公交”沾边，那些对无人驾驶汽车的反对声音就会小一些。但请擦亮眼睛，这不过是又一场“绿色洗白”罢了。

本文将带您走进一座专门改装捷豹（Jaguar）电动汽车的工厂——在这里，捷豹被加装定制的计算系统、摄像头、激光雷达和雷达，变成无人驾驶出租车。不远的将来，这座工厂每年将有数万辆无人驾驶出租车下线。

一个闷热的春天，你从凤凰城天港机场主航站楼出来，走到网约车等候区，就能看到一个正在逼近的变化：无人驾驶的Waymo出租车和优步、Lyft的车并排停着，等着拉客。这项服务最近刚在奥斯汀上线，旧金山、洛杉矶和硅谷也在持续扩张。但多年来，凤凰城一直是Waymo的根据地，早在2020年就在这里开始收费运营了。如今，这个帮Waymo 打磨过技术的地方，又多了一个新角色——无人驾驶出租车的生产基地。

从凤凰城机场往东开大约20分钟，就到了亚利桑那州梅萨市。2025年10月，Waymo在这里启用了一座占地约2.2万平方米的工厂。每天，生产线上都有几辆白色的捷豹I-PACE电动SUV在这里完成改装，加装公司自主设计的计算机、摄像头、雷达和激光雷达传感器。

Waymo车辆制造负责人Kent Yiu曾在苹果和通用汽车管理生产运营，他说公司计划大幅提高产量，逐步引入自动化生产，以跟上业务扩张的步伐。

和传统车企每年动辄几十万辆的产量比，这里的规模确实不大。但Waymo现有的1500辆无人驾驶出租车，每周能完成超过25万次付费行程，平均每辆车每天跑大约24单——远高于私家车每天只开几趟的频率。等梅萨工厂把车队扩充到1万辆，整个车队一天的载客量就可能达到25万人次，一周下来轻松超过150万人次。到那时候，Waymo的年收入有望从《福布斯》2025年估算的1亿美元涨到20亿美元。公司对这些数字不予置评。

这座梅萨工厂投资了数百万美元——具体金额 Waymo没有透露——对 Alphabet 旗下的这家子公司来说，它是实现增长目标的关键一环。从2009年开始算起，经过多年的测试和试点，加上三轮融资累计筹到的110多亿美元，再算上谷歌在2009年到2020年间砸进去的不知多少钱，Waymo终于在2025年跨过了从技术验证到商业运营的门槛。

图二、工人们在亚利桑那州梅萨的工厂将 Waymo 的计算系统、激光雷达、雷达和摄像头安装在捷豹 I-PACE 电动SUV上。

2024年，Waymo把付费服务从凤凰城扩展到了旧金山和洛杉矶，2025年3月又进了奥斯汀。随着这些城市的业务铺开，车辆和服务范围都在扩大。今年夏天亚特兰大也会上线，明年还计划进入迈阿密和华盛顿特区。与此同时，纳什维尔和东京的测试也在推进中。如果这些城市的经营状况和已有城市差不多，每周甚至每天运送数百万乘客就不是太远的事了。Alphabet在这上面押了将近16年的注，现在看来可能要开始见回报了。

"我们一直在做的事，就是打造最好的'司机'。"

Alphabet首席执行官Sundar Pichai在2025年4月24日的财报电话会上说："把这件事做好了，自然就会在不同地区衍生出多种商业模式。"他还提到，这包括把技术授权给私家车的可能性。2026年1月，Waymo在这个方向上迈了一步，宣布和丰田合作，一起为自动驾驶汽车和卡车设计下一代车辆平台，同时探索怎么把Waymo的系统用到私家车上。

这座工厂由Waymo和麦格纳（Magna）联合运营，后者是全球头部的汽车工程与制造公司。Waymo用的捷豹I-PACE 就是麦格纳在奥地利格拉茨的工厂生产的。梅萨这座新工厂取代了Waymo 2019年在底特律和麦格纳合开的一家小型装配厂，那家厂在2024年底已经关了。

走进车间，你看不到传统装配厂里常见的传送带或轰隆作响的冲压设备。这里节奏稳定，但不是大批量流水线的模式。原厂车从一端开进来，车身面板上贴着塑料保护膜，膜下面是为安装传感器预先开好的切口。接下来进入人工装配环节：几十名工人依次撕掉保护膜、拆下保险杠和外部件，然后一步步装上线束、计算机、车身四角的传感器，以及 Waymo标志性的"礼帽"模块——里面集成了主激光雷达、多个摄像头和音频传感器，用来实现3D环境感知。

工厂项目经理Amanda York之前在强生自控和波音管过装配业务，她说："每辆车运过来的时候，车身的开口和顶部的安装底座都已经处理好了。这些前置工作帮我们简化了不少流程，也提高了生产线的效率。"

装完传感器和计算设备后，保险杠和外部零件会装回去，再贴上Waymo的标识。最后一步是一系列校准测试，包括在工厂外的场地上跑一段，验证AI系统和传感器的工作状态。

图三、一辆改装完成的Waymo无人驾驶出租车驶出工厂，准备在凤凰城地区投入运营。

"校准大概需要20分钟到1个小时，就是确认所有东西都正常——传感器能准确感知周围环境。"Yiu 说，"然后我们把数据传回山景城的服务器，确认全部通过检测。"

我去参观那天，工厂一个班次的目标是完成六辆车的改装。Yiu说这个数字很快就能翻倍。

而且车源不缺。工厂旁边的围墙后面，藏着一个从外面看不到的停车场，2000多辆白色I-PACE在亚利桑那的太阳底下排着队，等着被改造。捷豹去年已经停产了这款定价约7.2万美元的车型，但Waymo 提前囤了几千辆，还会继续用上好几年。

很快，Waymo的车队会加入两款新车型。一款是极氪（Zeekr）的小型厢式车——极氪是吉利旗下的电动汽车品牌（吉利同时还拥有沃尔沃和极星），目前已经在装配Waymo的设备。另一款是现代汽车为 Waymo定制的Ioniq 5电动掀背车，预计年底前开始交付，在现代今年三月于佐治亚州埃拉贝尔投产的新工厂里制造。这两款车的成本都比捷豹低不少。

不过，特朗普政府的关税政策给极氪这条线带来了麻烦。拜登任期内，美国就已经把中国产电动车的关税加到了100%，直接进口这款厢式车的成本很高。当时有一个可能的变通办法：以散件形式进口，在梅萨工厂做"套件组装"——看起来Waymo 之前也是这么打算的。但特朗普又把对华关税加到了145%，就算在亚利桑那分段组装，极氪的成本也很难压下来。Waymo没有透露极氪计划的细节，只说会继续在美国测试这些车，碰撞测试已经通过，可以合法上路了。

图四、Waymo已经在用自动驾驶技术测试极氪电动厢式车，但中国车型面临高额关税。

梅萨工厂附近停着大约十几辆青蓝色的极氪，等着被拉去做测试。作为无人驾驶出租车来说，这款车挺合适：客舱宽敞，上下车方便，有侧滑门，地板也更低更平。它比竞争对手Zoox的小型电动厢式车稍大一些。不过跟Waymo现在用的车型不同，Zoox的车没有方向盘、踏板和外后视镜。

Waymo用的激光雷达、雷达、摄像头和计算系统全部是自主设计的，由Alphabet的全球供应商网络生产。特斯拉等潜在对手认为，他们未来的 Cybercab等车型会在成本上远低于Waymo，因为制造成本更便宜。但原因也简单：特斯拉用的传感器和计算系统本来就没有Waymo的复杂。特斯拉用的是普通的500万像素摄像头，没有Waymo那种高精度激光雷达和雷达。这确实能省下几千美元，但 Waymo坚持认为，更强的感知系统是保障乘客安全的基础。而且Waymo的车已经实实在在跑在路上了。

除了引入成本更低的新车型，Waymo还透露，今年晚些时候启用的第六代硬件在成本上会有明显下降，但没给出具体数字。不过这是关税新政出来之前说的话。

目前，公司的重点是找到最高效的方式，把技术装到车上，再用卡车运到各个运营城市。不过也不是所有车都走物流——分配到凤凰城车队的车，一旦通过验收，就直接从工厂自己开出去上路接客了，说不定第一单就是从天港机场拉人。

Yiu说："从工厂到服务区大概20到30分钟车程。一进服务区，它马上就能开始接单了。"

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