2026年3月31日晚上八点半，武汉三环线高架上的车流尚未退潮。
据《IT时报》报道，一位直播从业者璐璐（化名）像往常一样打开萝卜快跑App，叫了一辆无人驾驶出租车。
十五分钟后，车辆突然急刹，停在了快车道正中央。两侧大货车以六七十公里的时速呼啸而过，车身因气流微微晃动。
她按下车顶的SOS按钮，三四次毫无响应；拨打客服电话，半小时内反复十几次，无人接听。多次反映后，车内屏幕上的提示从驾驶系统异常变成了工作人员预计5分钟赶来。
但两个小时后，萝卜快跑的工作人员仍未出现。客服回电称是网络故障，却没有给出任何救援方案。最终，璐璐是在交警的帮助下才得以脱困。
这不是孤例。从二环线到三环线，从光谷到白沙洲，几乎同一时间，近百辆萝卜快跑无人车像被按下了集体暂停键，瘫痪在武汉的城市主动脉上，这是中国自动驾驶商业化以来规模最大的一次运营事故。
萝卜快跑是百度押注未来十年的核心筹码。
自2013年投入自动驾驶，2017年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo，百度在自动驾驶领域累计研发投入超过1500亿元。在2025百度世界大会上，李彦宏披露，萝卜快跑已在全球22个城市落地，累计订单超1700万单。
每个季度的财报电话会上，他都会讲述这个故事的进展：技术领先、出海加速、即将盈利。但3月31日晚上，这个故事在武汉的高架桥上突然卡壳了。
一次网络波动就让上百辆车同时死机，应急按钮形同虚设，事后赔偿是一张5折券。
这些细节叠加在一起，暴露出一个残酷的问题：如果连基本的运营保障和应急措施都不能保证，那么百度用十年时间和1500亿人民币堆砌起来的自动驾驶故事，还能讲下去吗？
更为关键的是，萝卜快跑目前的技术路线是否真的适合大规模商业化？当核心主业持续下滑、单季亏损超百亿时，百度还能为这个烧钱的故事提供多久的耐心？
3月31日晚上8点57分，武汉122报警中心的电话开始密集响起。多位市民报告，萝卜快跑的无人车停在路中间，动弹不得。
到晚上10点，小红书和抖音上关于这场集体瘫痪的帖子已经铺天盖地：雄楚高架、墨水湖大桥、月湖桥隧道、南三环……故障车辆几乎覆盖了武汉所有核心干道，有的路段甚至停了七八辆。
武汉交警次日发布通报，称初步判断为系统故障，所有乘客已安全下车，无人员受伤。通报没有提及的是，这批乘客几乎都是被交警一个一个接下来，才得以脱困的。换句话说，这次事故的最后一道安全防线不是百度的远程安全员，不是萝卜快跑的应急团队，而是武汉的交通警察。
乘客鲁先生在小红书上记录了被困近两小时的经历。他的车停在三环路中间，SOS按钮按了无数次毫无反应。后座屏幕上的客服电话打过去就被自动挂断，好不容易通过400电话接通人工客服，对方说会派专员来接，结果等了一个多小时，连个影子都没有。
另一位乘客周女士在晚上八点半上车，开了十几分钟就停了，她同样被困在高架上，不敢下车。更让她愤怒的是，事后账单照付，客服对赔偿只字不提，萝卜快跑给出的赔偿方案是一张五折券。她提出的车费、误工费等合理诉求，客服只回复一句需等待专员处理。
从这些个体故事不难看出，在故障发生后的黄金救援窗口，萝卜快跑的应急响应几乎是一片空白。车顶那个被反复强调的SOS按钮成了摆设，所谓的远程安全员和后台干预在这场压力测试中彻底缺席。
截至发稿前，萝卜快跑和百度都没有公布涉事车辆的具体数量，也没有给出故障的方案。据媒体报道，一名内部人士仅模糊表示，故障触发了安全机制。但公众显然需要比这更多的解释。
在透视商业看来，比应急失灵更值得追问的是另一个问题：为什么一出故障就是上百辆同时瘫痪？这是否是系统性的结构缺陷？
黄河科技学院客座教授张翔在接受媒体采访时指出，萝卜快跑采用的车路云一体化架构，路线规划、实时路况判断、行驶指令下发等核心功能高度依赖于云端计算与网络传输，车辆本地只保留了基础的感知模块。一旦后台服务器、通信链路或云端系统出现异常，单点问题就会迅速演变为大范围停运。
汽车安全技术专家、同济大学原教授朱西产在接受界面采访时判断，此次大面积停摆更可能是车辆与后端云监管平台之间的通信异常，而非车辆本身的驾驶软件失灵。
这种技术路线的选择，决定了萝卜快跑的命运系于一条网线。而现实是，网络波动不可避免，云端故障时有发生。当一家公司选择用这种架构支撑上千辆无人车在城市主干道上奔跑，它实际上是在用乘客的安全做一场概率实验。
在社交媒体上，武汉人给萝卜快跑起了个令人发笑的外号，叫苕萝卜，也就是“笨萝卜”的意思。因为它在路上总是过于谨慎，礼让太多。但在这次事故中，苕萝卜的笨，让人彻底笑不出来了。
从技术原理上看，车辆突然停在路中央，其实是自动驾驶系统触发了所谓的最小风险策略。
按照行业标准，当系统检测到不确定性或超出设计运行范围时，车辆会自动进入一种风险最低的稳定状态，通常表现为开启双闪、原地停车。有专家分析，萝卜快跑此次的表现符合这一安全逻辑，属于主动降级处理。换句话说，系统认为自己做出了一个安全决策。
但问题在于，在时速六七十公里的高架桥上，原地停车真的是最小风险吗？当系统检测到网络中断或云端失联，便触发安全机制将车辆锁死在快车道中央，这实际上是用算法逻辑替换掉了更基本的交通安全常识。
任何一个拿到驾照的人都知道，即便车辆故障，只要还能移动，第一要务是尽量靠边，而不是就地停死。有专家指出，通信异常并不等于车端能力全部失效，车辆本身仍具备高精地图、导航、激光雷达和算法模型等能力，理论上完全有能力完成靠边停车。
但萝卜快跑的第六代无人车似乎并没有被赋予这项能力，或者说，设计者认为将车辆锁死在路中间比让它靠边更加安全。更讽刺的是，系统触发的双闪灯虽然在闪烁，却没有自动放置三角警示牌的功能，后车在高速接近时才能发现前方静止车辆，危险系数极高。
这种技术路线，在于萝卜快跑对车路云一体化架构的路径依赖。这种架构将核心驾驶功能高度押注在云端，等于把整个车队的安全系于一条网线。这条网线一旦断了，上百辆车就容易集体瘫痪。
成本因素或许能解释一部分原因。单车智能路线需要在每辆车上部署强大的本地计算平台和冗余传感器，这会显著推高单车成本。例如特斯拉的FSD硬件虽然也在不断升级，但其商业模式是用数百万辆存量车采集数据，摊薄研发成本。而萝卜快跑作为运营车队，规模有限，无法走同样的路。于是，百度选择了将算力集中在云端，用通信网络替代本地计算，从而把单车硬件成本压到了20.46万元，仅为谷歌Waymo的七分之一。
但另一方面，低成本意味着在传感器冗余、安全员配置、本地计算能力上的全面压缩。
回顾萝卜快跑的过往事故，这种技术路线的脆弱性早已有迹可循。2024年7月，萝卜快跑在武汉晚高峰时段突然趴窝停在路面，最后是交警打客服电话后坐进驾驶室，手动把车开到了路边。
2025年8月，萝卜快跑在重庆永川坠入市政施工沟槽，车内女乘客最终靠梯子从车窗爬出。更令人警醒的是2025年12月湖南株洲发生的国内首例Robotaxi伤人事故，一辆哈啰无人车将两名行人卷入车底，而该车的技术方案同样来自百度。
这些事故串在一起，指向一个尴尬的事实：无论百度如何在宣传中强调安全性高于人类驾驶员10倍以上，在真实的路况中，这套系统对长尾场景和突发状况的处理能力，或许远未达到可以大规模商用的水平。
萝卜快跑的背后，是百度的焦虑。
2025年11月，百度交出了一份糟糕的财报，第三季度总营收312亿元，同比下滑7%，创下有史以来单季最大跌幅；净亏损112.32亿元。更令人忧心的是基本盘：其中，百度核心业务营收约为247亿元，同比下降约7%，百度现金牛业务在线营销收入约为153亿元，同比下滑18%，下跌速度不断加快。
这家曾经的互联网巨头，急需一个新故事来重新定义自己，而萝卜快跑就是这个新故事。
李彦宏每次财报电话会都会亲自讲萝卜快跑。他讲订单增长，讲全球布局，讲技术突破，据披露，萝卜快跑业务已覆盖22个城市，武汉单城部署超1000辆，是全球最大的单城市Robotaxi车队，在海外，萝卜快跑拿下阿布扎比首批全无人商业化牌照、迪拜001号测试牌照、瑞士AmiGo服务、与Uber和Lyft的战略合作。每一个数字，都是向上箭头。
但有一个问题，李彦宏从来不正面回答：萝卜快跑亏了多少钱？
在百度的财务报表中，萝卜快跑的收入和亏损数据包进了智能云及其他板块，与云计算业务混在一起，从不单独披露。单车运营成本多少、整体研发投入几何、距离盈亏平衡还差多远，一概不说。
更值得玩味的是时间节点。2025年11月公布百亿亏损的财报前后，百度密集发布了一系列出海消息：阿布扎比全无人运营牌照、瑞士邮政巴士合作、迪拜测试牌照、与Uber和Lyft的战略合作。
这种密集节奏让人不禁怀疑：这些国际化故事的集中释放，是否恰恰是为了对冲那份惨淡财报的冲击？当核心主业持续萎缩，当投资者的耐心正在被消耗，百度需要更多的好消息来稳住资本市场对AI转型叙事的信心。
但发生在武汉的这场故障，恰恰击中了这个叙事最脆弱的环节。
从商业视角看，这种信任危机还将传导至两个层面：一是扩张的节奏可能受阻。在此次事故之后，各地监管部门重新评估无人驾驶出租车安全风险时，大概率会更加审慎，如果监管因此收紧，扩张节奏将被迫放缓。而一旦规模化故事被打断，百度引以为傲的数据闭环和算法迭代也会受到拖累。
二是海外市场布局的信任危机。萝卜快跑在阿布扎比的全无人商业化运营、在迪拜的千台部署计划、在伦敦的右舵测试，这些国际化布局建立在一个核心前提上：百度有足够的技术能力保证安全运营。但如果连大本营武汉都做不到稳定可靠，海外市场凭什么相信百度能够应对更加复杂的交通环境？
百度在自动驾驶赛道上的投入是一场马拉松式的豪赌。2013年起步，超过1500亿元的研发投入，萝卜快跑是这场豪赌中最重要的筹码。
但豪赌的前提是，筹码本身不能是空的。如果大面积故障事故后的赔偿只是一张五折券，当被困乘客最终只能靠交警脱困而非百度的应急体系，这个故事还能让多少人信服？
投资者和公众有理由追问：百度的自动驾驶业务究竟有多少真实的技术革新以及安全保障，又有多少只是说给资本市场听的漂亮话。
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