L3还是L4?2026自动驾驶路线之争:宝马奔驰撤退,中国车企抢跑

近日，宝马集团全球CEO奥利弗·齐普策在2026财年会上宣布，因L3级自动驾驶技术暂未实现商业化盈利，宝马将暂时降低该项目的研发优先级。且计划今年4月推出的改款7系车型，将不再配备#PersonalPilotL3级自动驾驶系统。

几乎同一时间，奔驰也做出类似的决定。原本在旗舰轿车S和EQS上可以选的L3级自动驾驶配置，在新款车型上也被取消。

最直接的矛盾来自成本与收益的严重失衡。L3级自动驾驶在标准定义中属于有条件自动驾驶，本应是连接L2辅助驾驶与L4级高度自动驾驶的关键桥梁。其允许驾驶员在系统激活的特定场景下，短暂脱手、脱眼，但必须在系统发出接管请求后及时接管车辆。

然而，这一形态的商业化面临多重挑战。同济大学教授朱西产指出，现行L3认证标准已超越经典定义，要求车辆具备L4级别的最小风险操作能力，车企陷入"技术接近L4、运营限于L3"的尴尬。

二、中国抢跑：政策开路，车企争先

与德系品牌的撤退形成鲜明对比的是，中国车企正在L3赛道上密集抢跑。2025年12月，工业和信息化部发放首批车型许可，长安深蓝、极狐两款车率先在指定区域开展上路试点。

在此背景下，岚图宣布推出首款量产L3 SUV，广汽、吉利、奇瑞、极氪等相继公布量产时间表，华为乾崑计划2026年实现高速L3规模商用。

华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在智能电动汽车发展高层论坛上强调："L3是必经之路"，还喊话其他智驾友商，"晒出智驾数据"，拒绝空口宣传。他同时呼吁所有智驾系统厂商公开安全数据，"让用户真正看看是不是像讲的那样安全"。

三、科技派主张：跳过L3，直抵L4

与此同时，小鹏、百度、特斯拉等科技派也旗帜鲜明地主张跳过L3、直抵L4，用全场景智驾终结过渡方案。

#小鹏汽车董事长何小鹏 在2026年两会期间明确表示，自动驾驶应跳过L3，直接从L2向L4迈进，避免在过渡阶段陷入责任纠纷。他直言："我非常坚信，1至3年全自动驾驶会落地，3至5年所有的汽车都是超级智能体，而且是强力的超级智能体"。

地平线副总裁、首席架构师苏箐也明确表示，随着FSD、HSD这类城区辅助驾驶系统成熟，过去泾渭分明的L2与L4"两个世界"，如今已被打通。

四、技术路径：两条路线并行

"应允许两条路线并行，由市场选择，预计两三年即可见分晓。"中国科学院院士欧阳明高在2026年度车百会研究院专家媒体交流会上如是说。

行业普遍认为，1000辆运营车队是Robotaxi实现自我造血的拐点，而这一拐点在2025年底至2026年初被头部企业相继撞线——小鹏智行Robotaxi规模突破1159辆，文远知行全球车队达1023辆，均超额完成阶段性目标。

在深圳，用户呼叫Robotaxi的应答速度已压缩至5秒内，车距与等待时间和成熟网约车平台无异，曾经"偶遇的科技体验"，正转变为"可靠的出行选择"。

五、2026：自动驾驶元年

2026年被普遍认为是自动驾驶元年。随着L3级有条件准入许可正式落地，智能化产业变革提速，智驾渗透率预计快速提升，2030年L2达90%、L3达3.4%。

产业链将在智能化检测、感知层、决策层与执行层四大方向充分受益。智能底盘迎来千亿级市场空间，新技术不断涌现，线控制动EMB从研发走向量产，线控转向SBW受益于L3及Robotaxi需求推动量产。

#轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞博士判断，从2026年起，VLA模型、世界模型与强化学习将成为自动驾驶的核心技术组合。大规模真实数据与海量生成数据双轮驱动，让AI首次具备对物理规律的理解、对社会常识的认知，以及跨场景的推理与泛化能力，技术范式正式迈向通用物理AI。

技术路线的最终抉择

当前政策已经为L3打开大门，但市场是否买单，仍取决于车企能否解决成本高、体验弱、定责难等关键因素。如果L3无法在有限时间内实现规模化降本与场景拓展，即便有政策支撑，也难以摆脱被边缘化的结局；而如果L4技术的落地速度快于预期，成本快速下探，那么L3被彻底抛弃将成为大概率事件。

未来两到三年，随着高算力芯片、端到端大模型的持续突破，以及法规体系的进一步完善，自动驾驶的技术路线将迎来最终抉择。对整个行业而言，L3或许是一段必要的探索，但不会是终点。当更成熟、更安全、更具实用价值的方案走向市场，那些过渡性、妥协式的技术，也将被时代留在身后。