■ 中国工业报记者祁晓玲
“全球汽车产业的竞争，已经超越企业和产品的较量，升级为国家产业生态的博弈。”4月25日，在北京举行的第二届自动驾驶产业发展论坛上，工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺的这一判断为理解当下自动驾驶的全球格局定下基调。他同时提醒，我国智能网联汽车发展“绝对不能忽视其中的风险和挑战，尤其是安全”，人工智能正成为推动汽车产业高质量发展的核心驱动力，规制与标准等制度供给也日益成为提升国家竞争力的重要手段。
国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵认为，中美两国是自动驾驶领域的“绝对领导者”，却走出了截然不同却各有千秋的路径。
中国走的是“安全优先、全国统一、分级准入”路线。我国已初步构建起“国家法规+强制性国标+推荐性标准+试点细则”四位一体的自动驾驶安全法规体系。5项强制性国标覆盖系统安全、数据记录、最小风险策略等核心环节，地方层面已有北京、深圳、上海、广州出台地方性法规，全国多城开放路权运营并发放专用号牌。
“中央顶层制度设计+地方试点落地+强制国标兜底——这套框架保证了安全底线清晰、商业化节奏可控。”靳兵说。他指出，我国的技术路线并非简单的“车路协同”，而是“单车智能+网联赋能”双轮驱动。这一表述更准确地揭示了中国方案的独特优势——既不一味依赖路侧设施，也不完全照搬美国纯单车路线，而是以网联能力补单车短板，降低单车成本、提升复杂路况可靠性。
而美国走的是“创新优先、联邦松绑、统一市场”路线。在美国《自动驾驶法案》中，其核心突破包括：废除硬件限制，允许无方向盘、无踏板车辆上路；确立联邦监管优先权，禁止各州制定冲突性法规，“终结41个州碎片化规则，企业一次认证、全美通行”；引入按结果导向的监管逻辑，企业提交安全报告而非审查代码；单一厂商年豁免量从2500辆提至9000辆，豁免期从2年延至5年。
中国战略强调“车路云一体化”。国家“十五五”规划纲要中明确深化“人工智能+汽车”，将“智能网联新能源汽车”（含L4自动驾驶货运）新增为战略性新兴支柱产业，加快城市“车路云一体化”基础设施建设。交通运输“六大创新工程”将L4级无人重卡列为头号工程，全面启动“十百千”创新行动——涵盖智能驾驶、智慧公路、智慧物流等十大领域，超百项试点，千家企业参与。工信部也在编制“十五五”专项规划，推动L4货运准入放开、无安全员许可和全国统一标准；交通运输部出台《“人工智能+交通运输”实施意见》，明确“无人驾驶+物流”“人工智能+货运”是“十五五”新质生产力、智能交通、现代物流的法定优先方向。
美国则坚持“单车智能极致化”，将自动驾驶纳入《国家先进技术战略》，目标直指无方向盘车量产、2030年Robotaxi覆盖全美主要城市，出行成本降至传统网约车的20%。
政策差异最终要落到产品上。记者注意到，论坛上多位嘉宾在谈及L4落地时，都不约而同地将目光投向了Robotaxi商业化运营这一赛道。
在中国，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已稳居全球Robotaxi运营规模前列。据百度披露，截至目前，萝卜快跑每周全无人订单超过25万单，全球累计出行服务超过2000万次；覆盖北京、上海、武汉等26座城市，全球自动驾驶总里程突破2.4亿公里，其中全无人驾驶里程达1.4亿公里。在武汉这一核心运营区域，萝卜快跑日均接单量约20单，运营范围已扩展至3000平方公里，服务人口超770万。
文远知行创始人兼CEO韩旭在论坛上从另一维度补充了落地进展，其运营区域已覆盖1000平方公里，车队规模超800辆，单车日均15单、峰值26单。“L4不是将来时，而是现在时。在亦庄能打到，在广州下载‘文远出行’App也能打到，没有安全员。”
在美国，据Waymo官方披露，截至2025年底其服务已覆盖凤凰城、旧金山、洛杉矶等10个城市，车队规模超2500辆；通用旗下Cruise在经历事故和安全审查后正逐步恢复运营。依托联邦豁免机制，美国企业得以更快部署完全无人的车辆。
值得关注的是，中国企业正加速技术“出海”。文远知行在阿联酋公开运营，当地用户可通过Uber直接呼叫其无人驾驶车；萝卜快跑在迪拜获得首个全无人驾驶测试许可，并与Lyft达成战略合作，计划于2026年在德国和英国部署第六代无人车。这种“中国技术出海”路径，正在中美双雄格局之外打开新的叙事。
在核心优势上，中美各有所长。
靳兵认为，中国在自动驾驶领域的优势有五个方面：政策执行力强，全国标准统一；5G/V2X路侧覆盖率高，车路协同能力全球领先；坐拥全球最大新车市场，城市路况复杂、数据多样性第一；芯片、传感器、整车、出行服务全链条自主可控；规模化落地快，上路运营的各类货运无人车已初具规模。更值得关注的是成本优势——据他透露，我国快递物流无人驾驶领域成本仅为美国同类产品的十分之一。另据第三方研究数据，百度第六代无人车RT6整车成本已降至20万元出头，仅为Waymo车辆成本的约五分之一。
美国优势则集中在人工智能算法、芯片、操作系统底层技术领先；豁免机制、责任认定彻底松绑；头部企业技术与数据壁垒极高；全球顶级AI人才集聚；品牌、专利、标准全球影响力强。
“中国走稳健、协同、普惠之路，以‘车路云一体化’构建本土复杂路况的安全高效体系；美国走激进、技术、效率之路，以极致单车智能追求完全无人驾驶。”靳兵总结，“未来竞争焦点将是L4规模化商用与国际标准主导权。”
靳兵表示，中美之间可以“相互借鉴”，他提出四点具有建设性的观点。一是适度放宽硬件限制，在封闭半封闭场景试点无安全员车辆；二是优化准入机制，引入报告制度减少事前审批，“现在的无人配送市场，300个城市的路权得一个一个走，浪费大量时间精力，完全可以提高效率”；三是加速责任立法，明确L4完全无人化下的产品责任主体；四是鼓励技术创新，支持纯视觉、端到端大模型等前沿路线的多元探索。
反过来，美国也可向中国学习强化标准统一、重视车路云协同、全场景协同推进和数据安全治理。事实上，这种“学习”已有迹象可循：美国《芯片与科学法案》以巨额补贴引导半导体制造回流，《通胀削减法案》对新能源产业进行系统性补贴引导——这些做法被不少观察人士视为美国借鉴产业政策思路的例证。“大家发现没有，现在美西方国家特别注重战略规划，生物制造、‘人工智能+’都在做国家战略，指引力度不亚于中国。”靳兵说，“美国一般不制定国家战略的，但他们现在在学我们。”
车百会研究院理事长张永伟也指出，美国已将自动驾驶当成引领科技的“牛鼻子”，“对我们来讲，自动驾驶不仅仅事关汽车行业本身，也会极大带动人工智能、电子通讯各个领域的发展。”他建议制定自动驾驶发展的国家战略，并强调“自动驾驶的全球竞争，既是科技竞争，也是监管水平的竞争，这两条线都要胜出”。
从企业层面看，一张更具体的落地时间表正在浮出水面。引望智能驾驶产品线总裁李文广在论坛上透露了分步推进的预判：2025年已完成首批L3车型试点准入，同时开展了VPD（泊车代驾）的规模验证；2026年计划进行L3部分城市试点，并申请开展低速L4城区试点——“在园区开20公里时速，自己跑下来没问题，但要跑公开道路80公里时速，现在还没有这个水平，跑40公里可以试一试。”2027年，L3有望实现规模商用，L4则区分toB和toC两条路径，Robotaxi将在更多城市开展试点。李文广解释，toB的特点是路线和停车位可以提前规划，线上线下均可管理，因此会先行落地；toC真正用起来则节奏稍缓。到2028年，Robotaxi有望在部分城市实现商用，低速L4实现规模商用，城区L4全速在部分城市试点，干线物流也将启动试点。不过他也强调，具体进展“还要看整个国家的管理部署”。
这一判断在货运自动驾驶领域同样得到呼应。嬴彻科技CEO马喆人直言：“中国卡车货运自动驾驶未来将会超过美国，我们对此充满信心。”他的底气来自数据——搭载嬴彻系统的智能重卡商用里程已超7亿公里，覆盖中国97%高速网络，AD辅助驾驶状态下赔付率为零。据他预测，卡车自动驾驶渗透率将比乘用车晚两年左右，未来两年有望实现翻倍甚至3至4倍的增长，“卡车自动驾驶能显著提升整个交通系统的效率”。但他也呼吁监管部门“迈出更大步伐，提供更多路权和局部创新空间”。
尽管中美路径看似泾渭分明，靳兵给出了一个更包容的判断：“车路协同与单车智能正加速融合，形成更安全、更高效的下一代智能交通生态。两者并非对立。”
他特别提醒，要积极参与国际标准拟定、争取话语权——这与刘法旺“规制、标准等制度成为推动经济高质量发展和提升国家竞争力的重要手段”的判断遥相呼应。中汽智能科技副总经理杨正军也在论坛上强调，面对自动驾驶技术的快速发展，企业要将安全管理体系与产品开发深度结合，建立多支柱测试评价方法，同时加强国际标准法规与测评规程的协同，加快研发迭代并提前应对人工智能技术应用带来的新安全风险。
在这场全球瞩目的产业竞逐中，谁是真正的领跑者？答案或许并非非此即彼。靳兵认为，中国要发挥举国体制优势，让无人车作为比较成熟的自动驾驶技术率先落地，为低空经济、具身智能等三维空间应用奠定基础。如果说美国在底层技术与制度灵活性上仍占得先机，中国则在基础设施支撑、规模化落地速度和成本优势上展现出独特竞争力。
没有唯一的领跑者，只有不同的跑道。这场竞赛不是短跑，而是马拉松——目前尚无人撞线，但两国迥异的策略路径，正在深刻重塑全球自动驾驶的未来版图。可以确定的是，这场产业革命的下半场才刚刚开始，而对话与互鉴，或许比对抗与脱钩更能决定谁将最终驶向更广阔的天地。
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