阿拉斯加立法:自动驾驶商业化,人必须留车里

当地时间2026年4月30日，据阿拉斯加灯塔报报道，阿拉斯加州众议院已通过了一项针对商用自动驾驶汽车的法案（HB 217），拟对商用自动驾驶车辆作出专门监管。阿拉斯加州议会官网显示，该法案当前状态为REFERRED TO TRANSPORTATION，已由参议院完成一读后指派给交通运输委员会审议，交通运输委员会于5月5日就该法案举行了听证会，截至目前，后续的审议结果或修改意见尚未公布。从立法程序看，这一系列行动说明阿拉斯加州对自动驾驶问题的处理已经进入实质审议阶段，而不是停留在政策倡议或研究讨论层面。

根据阿拉斯加州议会官网公布的HB 217全文，可从以下五个角度梳理其主要内容：

1. 商用驾驶资格考试的新增条款

2026年4月29日，该州众议院在二读阶段通过修正案，新增了AS 28.33.100(j)的商用机动车驾驶考试条款，并将原先的自动驾驶部分顺延。根据当天的House Journal，新增条款的内容很具体：如果申请人没有通过驾驶考试中的某一部分，行政机关只能要求其重考未通过或未完成的部分，不能要求整体重考。同时，法案的名字变更为《一项关于商用机动车驾驶考试、自动驾驶汽车监管及生效日期的法案》。这一修正并没有改变自动驾驶主体条款的基本结构，但它使法案的范围从自动驾驶监管扩展到了商用驾驶资格管理。

2. “自动驾驶”的法律定义

自动驾驶部分，法案首先解决的是法律定义问题。AS 28.90.050(f)(1) 先把不属于本法意义上自动驾驶技术的功能排除出去。按照条文列举，碰撞预防、电子盲区辅助、自动紧急制动、自动泊车、自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、拥堵排队辅助，以及其他不能在没有人工安全员主动控制或持续监控情况下独立完成驾驶的系统，都不在这里所说的自动驾驶技术范围内。AS 28.90.050(f)(2) 接着界定自动驾驶汽车，是指装载自动驾驶技术、能够在没有人工安全员主动实体控制或持续监控的情况下驾驶，并且属于有条件自动驾驶、高度自动驾驶或者完全自动驾驶的车辆。换句话说，这部法案的直接对象不是普通辅助驾驶，而是已经进入更高自动化层级、并可能进入商业运输场景的车辆。

这一界定会直接影响法案适用范围。因为一旦主流量产辅助驾驶功能被排除在外，法案真正约束的就不是普通乘用车销售环节，而是自动驾驶货运、自动驾驶出租车和其他自动驾驶商业运营项目。阿拉斯加州众议院交通委员会提交的Sectional Analysis也明确写到，这一条款组的目标是对自动驾驶汽车在跨州运输、货运和客运中的使用提出具体要求，而不是对所有智能化功能进行一揽子监管。

3. 商业运营的限制要求

法案对自动驾驶车辆商业使用的核心限制在AS 28.90.050(b)。这一款可以概括为：在阿拉斯加州登记的自动驾驶汽车，不得从事跨州商业运输、货物运输或者乘客运输；但有两类情形除外。第一类是个人、非商业用途，并且车辆总重不超过10,000磅（约4.5吨）、核定载客人数不超过16人；第二类是车内有人工安全员在场，而且该人员能够对车辆运行进行监控和干预，包括操作车辆或者关闭车辆。这条规则的含义非常直接：阿拉斯加州并没有在现有文本中全面放开自动驾驶商业化，而是要求商用场景下保留“人在车内、可随时接管”的安全底线。

这一点不是纯法律技术问题，而是会直接作用于商业模式。公开披露材料已经表明，自动驾驶企业现在讨论商业化时，核心变量并不只是是否准入，还包括车辆成本、人员成本、保险成本、车队利用率和单车收入能否支撑长期运营。以自动驾驶货运公司Aurora为例，该公司在2024年年报中明确表示，之所以把自动驾驶货运作为首个无驾驶员产品推出，是因为这一业务具有“大规模需求”和“有吸引力的单位经济性”；但同一份年报也把“自动驾驶业务的单位经济性可能无法按预期实现”列为风险因素，并逐项列出影响变量，包括硬件成本、自动驾驶车辆运营的固定和变动成本、车辆使用寿命、车辆利用率、产品定价，以及维护、通信、设施、清洁和运营人员成本。Aurora还特别写到，这些成本管理需要与第三方车队伙伴进行大量协调。对自动驾驶货运企业来说，法律一旦要求商业运营时必须在车内保留人工安全员，就意味着一项本应随着无人化逐步压缩的人力成本被保留在模型中，而且这一要求不是远程辅助，而是车辆内“实际在场”。

自动驾驶出租车企业披露的材料同样说明，市场关注的已经是单位经济是否成立，而不是只有测试牌照。Pony.ai于2026年3月1日在投资者关系网站发布公告，宣布其第七代自动驾驶出租车在深圳实现单位经济盈亏平衡，并且在公告中直接给出了单位经济的成本构成，包括车辆及自动驾驶套件折旧、电力和充电、日常维护、远程辅助、保险费、地面支持人员劳务以及停车和网络基础设施成本。该公司2025年第一季度业绩公告进一步披露，第七代系统将物料清单成本较上一代降低70%，远程辅助效率提高后，运营成本和商业保险保费均出现下降。用这些公开披露回看HB 217的要求，就能看出法条可能的实际效果：把企业努力压缩的人力和保险相关变量重新固定在商业运营模型里。

4. 人工安全员的资质与责任

法案在AS 28.90.050(c)又补了一层要求，即人工安全员必须符合联邦和州法律对自动驾驶车辆和非自动驾驶车辆操作人员的要求。这个条款意味着，阿拉斯加州没有把人工安全员仅仅当作一个陪同人员，而是把其视为受既有交通监管体系约束的正式操作主体。对运营企业而言，这会影响招聘标准、培训义务、持证要求和事故后的责任认定。

在责任认定方面，法案规定，在涉及自动驾驶车辆的机动车交通事故的民事诉讼中，过错比例和损害赔偿根据现行阿拉斯加法典AS 09.17.050确定。值得指出的是，在HB 217法案2025年5月2日公布的最初版本中，一旦发生交通事故，安全操作员将被推定为第一责任人，除非有明确证据证明事故由车辆软件、硬件或改装所致；赔偿责任依次由安全操作员、改装方、软件开发者和制造商承担。最新的版本中，责任认定回归为了普通侵权法，不再设专属推定和事故责任顺位规则。

5. 小型配送设备的豁免要求

法案还在AS 28.90.050(e)中给小型配送设备留出了豁免空间。按照条文，这一部分不适用于以电力驱动、在道路附属通道或人行道内运行、主要用于运输货物、重量低于120磅（约54千克）、最高时速不超过10英里（约16公里），并且可在有或没有操作员直接控制或监控下运行的个人配送设备，并没有把所有带有无人化特征的低速配送设备都纳入同一套高强度约束框架。

从立法说明文件看，该州议会对法案目的的表达十分清楚。交通委员会出具的Sponsor Statement写到，自动驾驶车辆正越来越多地被考虑用于运输和产品配送，因此需要新的法律，为其使用和责任设置必要边界。HB 217没有试图先回答阿拉斯加州是否欢迎自动驾驶，而是先回答自动驾驶进入商业运输必须具备什么资格、谁必须在车上、责任如何认定、哪些车辆属于规制对象。这种处理顺序决定了法案的市场效果：它首先改变的是商业运营条件，而不是技术研发本身。

4月30日，HB 217在阿拉斯加众议院三读表决结果为39票赞成、0票反对。参议院阶段，如何处理人工安全员在场要求、责任认定以及与商用运输相关的适用边界，仍将决定这部法案最终对市场产生多大影响。但就现有文本而言，阿拉斯加州已经明确了一条路径：自动驾驶可以进入州法，但商业自动驾驶不会在责任和人员值守问题尚未写清的情况下被直接放开。

参考链接：

1.法案全文（2026.4.29）：

https://www.akleg.gov/basis/Bill/Text/34?Hsid=HB0217D

2.阿拉斯加灯塔报报道：

https://alaskabeacon.com/briefs/alaska-house-advances-bill-regulating-autonomous-vehicles/