说实话，当我第一次看到那台蓝色SUV拖着一架155吨的波音747往前走的时候，我脑子里只有一句话：这车疯了。

它就是大众途锐V10 TDI。一台靠750牛·米扭矩，把营销直接拉满的狠角色。

如今，大众宣布停产燃油版途锐。一个总销量超过120万辆的豪华SUV时代，要告一段落了。今天我们就聊聊，它到底凭什么在豪华SUV市场站住脚，又为什么走到今天。

01. 一开始就不是“普通大众”

言归正传，途锐从出生起就不简单。

大众和保时捷合作开发一个名叫PL71的SUV平台，对标奔驰ML、宝马X5，抢夺快速发展的豪华SUV市场。这不是试水，这是正面刚。

但大众一开始很保守。2000年先丢出一台AAC概念车试探市场——虽然是皮卡，但设计风格已经很接近未来的SUV样子。

名字也不随便。“途锐”取自撒哈拉沙漠的游牧民族图阿雷格人，硬核、坚韧、能征服荒漠。

更有意思的是，2000年意大利设计室的一款概念车也叫Italdesign Touareg。

到了2002年，第一代途锐和保时捷卡宴双剑齐发。四扇车门顶尖零件都是一样的。据说大众教父皮耶希还定制了一台装着途锐内饰的卡宴——你就知道两台车的血缘有多近。

但和第一代卡宴争议满满的外观不同，途锐走的是本分路线：车身圆润、线条规整，内饰和辉腾高度相似，一看就是大众家的高级货。

我可以明确地说，第一代途锐是那种低调但底子极硬的选手。

02. 动力离谱到“发指”

第一代途锐的动力配置，用一句原话形容——令人眼花缭乱。

2.5升五缸柴油、3.0升V6柴油、3.2升VR6汽油、4.2升V8汽油，甚至还有5.0升V10柴油机，以及令人发指的6.0升W12汽油机。

是的，W12。大众当年真的很任性。

最让人记住的，就是那次离谱神营销——让V10 TDI版途锐拖着155吨重的波音747，行驶150米。750牛·米的扭矩，不是写在纸面上的，是直接拉飞机给你看。

从2002年到2009年，7年卖出47.1万辆。开门红，而且是响的那种。

如果按那个年代的综合实力打分，我愿意给第一代途锐9分。少一分，是因为它确实太低调，品牌溢价始终压不过BBA。

03. 从任性到理性：第二代的转折

2010年，第二代途锐来了，平台升级为PL72，依旧和保时捷关系密切。

但问题也出现了——专属感变少了。

车灯和2008年的第六代高尔夫几乎一样，内饰用了更多集团通用零件，明显没有了皮耶希时代的任性。

动力也回归理性，取消V10和W12，只保留3.0、3.2 V6和4.2 V8，以及3.0、4.2柴油。

说实话，我个人是有点遗憾的。但从商业角度看，这是成熟。

2010-2018年，卖出48.8万辆，比第一代还多1.7万辆。稳扎稳打。

即便2015年柴油排放丑闻爆发，途锐也没受到太大冲击。高端定位，反而让它躲过了风暴中心。

04. 第三代：高端平替的尴尬

2018年，第三代途锐登场，终于和卡宴划清界限，外观不再共用零件。

开放式车灯和中网连在一起的设计，明显是抄了2017年新款CC的作业。

15寸中控屏成为核心装备，这块屏幕原本是给第二代辉腾准备的，没有下放到其他大众车型。

如果从科技感打分，我愿意给它8.5分。这套座舱在当年确实有旗舰气质。

但问题来了——它出自MLB Evo平台，和卡宴、Q7、RS Q8、Urus同门。

于是大家调侃它是“高端平替”。

更扎心的是，大众还推出了尺寸更大、价格更便宜的途昂。自己人打自己人。

从2018年至今，只卖出26.5万辆，明显下滑。

05. 燃油谢幕，电动重来？

大众宣布停产时，特地强调“停产燃油版”。

这句话信息量很大。

在未来，大概率我们会看到纯电版途锐卷土重来，说不定就叫——ID.途锐。

问题是，那个能拖飞机的硬核形象，还能回来吗？

最后的判断：值不值得留恋？

我很负责任地说，途锐是大众最有性格的一台SUV。

第一代，是任性的工程奇迹。
第二代，是成熟的商业产品。
第三代，是夹在高端与平替之间的尴尬选手。

如果你问我适不适合现在入手燃油版途锐？

• 喜欢低调豪华、不在意品牌光环的，我推荐。
  
• 想要强社交属性、品牌溢价的，说实话你会更倾向X5或者GLE。

从1到10分，我给整个途锐车系8分。

它不完美，但它曾经拖着一架波音747往前走——那一刻，大众真的赢麻了。

至于电动时代的途锐，会不会再次成为那个“离谱神操作”的主角？
我们拭目以待。