特斯拉Cybercab车内取消方向盘与踏板，仅保留座椅与中控大屏。图片来源：网络
界面新闻记者 | 张旭
界面新闻编辑 | 刘海川
全球首款无方向盘、无踏板、无传统后视镜，专为自动驾驶设计的量产车，正走进现实。
近日，特斯拉无人驾驶电动车Cybercab在北美正式投产。该车成为全球首款无人工干预的L5级自动驾驶量产车。据媒体报道，特斯拉通过自我认证合规路径，不受美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）每年2500辆自动驾驶车辆豁免配额限制，具备无限扩产能力。
根据国际公认标准，汽车自动驾驶分为L0到L5共6个等级，等级越高自动化程度越高。L5级意味着行车全程无需人工干预，可在任何时间、任何地点、以任何速度真正实现无人驾驶。
L4与L5最大的不同在于，L4只能在指定区域行驶且有时速限制。我国百度Apollo推出的“萝卜快跑”属于该级别。
值得注意的是，自动驾驶技术加速商业化落地的同时，也带来了新的难题。我国现行交通法以驾驶员为核心定责。未来在面对L4及以上无人驾驶技术，传统侵权、产品责任等法规亟待优化完善。
以“驾驶员过错”为核心的定责追责已不再适用高级自动驾驶
当前，国内市面主流智能驾驶产品以L2、L2+高级辅助驾驶为主，虽有部分车企的L3级自动驾驶车型获批准入，并开放限定场景上路，但尚未实现大规模普及。
据工信部官网2025年12月15日消息，长安深蓝SL03、极狐阿尔法SL3版两款车型获首批L3级自动驾驶准入许可，分别限定在重庆、北京指定高速及城市快速路路段开启功能。
北京盈科（兰州）律师事务所律师王重告诉界面新闻，从自动驾驶分级来看，L2及以下辅助驾驶所涉纠纷可在现行法律框架内解决。责任主体认定为车辆驾驶人，按传统交通事故“过错责任”处理。
道路交通安全法第76条，按照过错责任原则，对驾驶人或者其他交通参与者进行责任分配，并由保险公司在责任限额范围内予以赔付。
我国涉及交通事故案件纠纷主要分为交通事故责任、产品责任、侵权责任、保险代位求偿等民事纠纷，以及交通肇事罪、危险驾驶罪等刑事交通类犯罪。
最高人民法院研究室综合处四级调研员覃子轩在《数字法治》2025年第3期上发表的论文《自动驾驶机动车交通事故法律责任问题研究》认为，在目前交通案件相关纠纷中，产品责任定责难度较大。原因多为取证难、证据固定难、证明标准高等。不过，在 L4及以上自动驾驶场景下，产品责任认定清晰，几乎无争议。
王重解释，真正意义上的自动驾驶车辆发生交通事故，往往与系统故障、产品缺陷密切相关，故由生产者一方承担产品责任合乎情理。
“L4级以上的车辆更像一件大号的‘家用电器’。”北京市致诚律师事务所刑事事务部主任郭学亮告诉界面新闻，车内无驾驶员，乘客仅为使用者，并且还是几乎不需要任何操作的使用者，不承担驾驶操作与安全接管义务。
“如此以来，传统交通事故以‘驾驶员过错’为核心的定责追责逻辑，在L4级及以上高级自动驾驶场景面前几近失效。”郭学亮说。
最复杂、争议最大的是L3级（有条件自动驾驶）。王重表示，该级别属于人机共驾模式，特定场景下系统能自动行驶，但驾驶人始终背负实时监管、随时接管的义务。
“L3级作为向真正意义上自动驾驶技术过渡的阶段，从国际公认标准中就可以看出，驾驶座位上的用户角色定义是模糊的，L0-L2是驾驶员、L4-L5是乘客，而L3叫做‘动态驾驶任务后援用户’。”王重分析，一旦事故发生，很难界定到底是驾驶人疏忽接管，还是车辆硬件质量出问题，甚至不能排除车企依托后台系统数据设定、隐蔽提示设计等方式变相“甩锅”等情况。这导致受害方举证难度大，纠纷很容易陷入纠纷。
上述文章也认为，由于“人机共管”情形下的危险来源既可能是驾驶人，也可能是机动车，对于机动车原因导致的交通事故，立法和司法实践难点在于如何分配各方责任和确定赔偿义务主体。
总体来看，王重表示，L3级车辆发生的交通事故仍遵循“谁主张、谁举证”的过错责任原则。到L4级及以上车辆，基于无人干预一点，可直接按照产品缺陷责任向车企、运营方追责。
此外，理论界研究认为，为匹配自动驾驶科技发展，当前法律有修订必要，建议采用无过错责任原则，参照动物侵权“谁管理、谁负责”的逻辑，由车企和运营方先行兜底赔付，优先保障受害者权益，再由内部追责定责。
无人驾驶下，刑事责任该如何追究？
王重表示，现行法律尤其是刑法，对高级自动驾驶存在明显适配短板。
在我国现行刑法下，L4级及以上自动驾驶发生事故，车内人员很难被认定构成刑事犯罪，因为即便是驾驶座位人员，其身份也已变成了乘客。
上述《自动驾驶机动车交通事故法律责任问题研究》一文中介绍，普遍观点认为，刑法对自动驾驶技术应用的规制应当坚持谦抑性原则，重点关注如何把握驾驶人的过失责任认定标准，以及是否需要追究生产者一方的刑事责任。
界面新闻注意到，现有法律并未直接规制生产商、第三者这类责任主体。针对无人驾驶场景，对于这一主体所涉罪名及犯罪构成还需提前预判。
郭学亮称，依据现有的法律规范，首先要区分生产者的一般过失与重大过失。如果只是技术上的局限，将不构成刑事责任。如果生产者存在重大过失，要追究刑事责任。
“当然，不一定是交通肇事责任。因为，交通肇事责任的主体为驾驶员，而自动驾驶车辆中，没有驾驶员，生产者也不会具体操作每一辆车，更不宜将算法的写入定性为驾驶车辆，进而追究算法写入人员的交通肇事罪。”郭学亮说。
依据现行刑法规定，若交通事故是因车企生产者存在重大过失而引发，涉事车辆往往涉嫌不符合安全标准，车企将涉嫌生产、销售伪劣产品罪。“但如果车辆系统遭外部劫持，被他人用作犯罪工具，那么将构成其他犯罪，与生产者无关。”郭学亮说。
王重也指出，即便出现特别重大伤亡，需要追究责任时，仅能根据车辆是否符合安全标准、软件系统是否被侵入、地勤安全员是否疏忽等情形，追究生产商、第三者、维护人员生产、销售不符合安全标准的产品罪、破坏计算机信息系统罪、破坏交通工具罪、重大责任事故罪等。而若不存在上述特定情形，则无人需要承担刑事责任。
自动驾驶还可能涉及其他罪名。文章表示，若机动车广告发布者等虚假宣传造成交通事故严重后果的，可能构成虚假广告罪。
此外，对于L3及以上自动驾驶车辆发生交通事故的刑事责任认定规则，上述文章指出，需在道路交通安全法等前置法律作出规定后才宜作出调整。
系统构建L4及以上自动驾驶的法律体系
根据十四届全国人大常委会立法规划，道路交通安全法修订工作已被列入一类项目。
谈及“智能驾驶”规范管理相关问题，公安部交通管理局局长王强此前表示，会同相关部门推动细化道路交通安全法及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，同时推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入到驾驶人教育培训和考试范围。
当前智能驾驶最大痛点是技术发展过快导致立法滞后。王重认为，L3级车型虽已获批上路，但责任划分、监管标准、追责规则仍有待明确。此外，L4级车型仅在封闭园区和固定道路试点，也在一定程度上放缓了修法节奏。
“虽然自动驾驶并未完全普及，但也需要加快立法修订、补齐规则空白，避免未来在法律适配、责任认定和社会治理层面陷入困境。”王重说。
对于立法，上述文章则表示，可以借鉴国外立法“小步快走”的模式，采取两步走。即通过修改道路交通安全法，先明确3级自动驾驶机动车的法律地位，再制定自动驾驶专门法律，系统构建L4级及以上自动驾驶的法律体系。
界面新闻注意到，2021年5月，德国通过自动驾驶法，对L4级车型的技术要求、行驶条件和数据处理规则进行规定。该法还创设了技术监督员制度，将其纳入保有人强制责任保险的被保险人之列。
法律适用方面，文章称，针对生产者或者销售者不当宣传自动驾驶功能、消费者使用自动驾驶认识不足等问题，可以发挥司法裁判的评价、规范、引领作用，通过发布案例，统一法律适用，明确行为规则，回应社会关切。
此外，对于综合治理，“宜健全完善交通事故强制保险和商业保险制度。同时，推动有关行政管理部门尽快建立符合技术发展特征的国家标准和产业标准，加强对汽车生产者、销售者、广告发布者等市场主体的监督管理。”文章表示。
聚焦车险方面，王重建议，智能自动驾驶和人工驾驶风险完全不同，需要购买对应险种，避免保险覆盖不全。此外，新能源车应强制车电分离保险。“电池损坏及衍生事故风险，应由车企统一投保承担，不应该转嫁到普通车主身上。”
此前在今年3月，国家金融监督管理总局北京监管局正式启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用，在全国率先推出适配L2至L4全级别的智驾车专属商业险。
据《中国消费报》报道，智驾专属险明确将系统故障、传感器误判等非人为因素纳入保障范围，增强用户使用智能驾驶的安全预期。
