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驭势上市,场景型自动驾驶终于坐上牌桌

2026-08-03 21:26:01

驭势上市,场景型自动驾驶终于坐上牌桌

自动驾驶行业一直有两个“分叉”。一条线讲Robotaxi，它足够大，想象空间足够好，听起来就像下一个平台经济；另一条线讲场景：机场、矿区、物流、接驳这些具体场景，能不能把自动驾驶跑成一门生意。

过去，前一条线更容易被看见，而如今驭势科技在港股上市，把第二条线推到台前。

它给资本市场提供了一个新的观察样本：自动驾驶公司不一定非要讲“无人出行”的故事，也可以先在一个边界清楚、客户明确、任务稳定的场景里，跑出收入、订单和运营指标。

这也是驭势上市最值得看的地方。

它不是Robotaxi故事的延续，而是场景型自动驾驶开始被资本市场正式定价的一次信号。

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自动驾驶不一定先吃下整座城市

驭势的路径和Robotaxi不一样。

它的主战场是机场、厂区等封闭/半封闭场景。公开资料显示，它在大中华区机场场景商用车L4自动驾驶解决方案市场份额达90.5%，厂区场景为31.7%，并已与17个中国机场和3个海外机场合作。

可见，驭势讲的不是一个城市“无人出行”的故事，它没有去挤Robotaxi这条赛道，而是先进入机场、厂区、物流、接驳这些边界更清楚的场景。在这些场景里，道路、任务、客户和运营流程更容易被定义。自动驾驶要解决的不是所有人的出行需求，而是某个场景里一段明确的任务。

以机场为例，这个场景中的自动驾驶，它要解决的是行李牵引、巡逻、接驳、货运等具体任务。这些任务重复度高、运营节奏稳定，也有明确的客户和成本结构。

这使得资本市场可以用另一种方式理解自动驾驶。它不再只是一个遥远的无人出行想象，可以被拆成项目、客户、收入、毛利、合同和交付能力，账本也更容易摊开、算清楚。

这就是驭势上市带给行业的第一层启发：

自动驾驶不一定要先吃下整座城市，先吃下一个可运营场景，也是一条路。

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驭势卖的不是“自动驾驶概念”，而是场景解决方案

如果只把驭势理解成一家L4自动驾驶公司，就浅了。它真正被资本市场识别的，不是“我也能做L4”，而是它在机场、厂区这些场景里，把自动驾驶做成了可以被客户采购和使用的解决方案。

这和Robotaxi的差异很大。Robotaxi更接近平台逻辑，强调区域密度、订单规模、车辆利用率和用户体验。

而场景型自动驾驶更接近解决方案逻辑，强调客户需求、交付能力、运营稳定性和长期服务。

机场客户关心的不是“这辆车是不是很酷”，而是它能不能每天稳定运行，能不能节省人力，能不能保障航班作业，能不能在复杂天气和高强度调度下不掉链子。

厂区客户也类似。它们关心的是生产效率、运输安全、成本下降和工序衔接。自动驾驶在这里不是为了制造未来感，而是为了嵌进生产和运营流程。

公开资料显示，驭势科技2023年至2025年收入从1.61亿元增长至3.28亿元，毛利率分别为48.8%、43.7%和51.1%。与此同时，公司仍处于亏损状态，2023年至2025年年内亏损分别为2.13亿元、2.12亿元和2.30亿元。

这组数据很有代表性。

这是驭势给行业带来的第二层启发：

只要场景足够清楚、客户足够真实、收入足够可验证，资本市场可以接受一个并没有完美盈利的自动驾驶样本。

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自动驾驶行业正在按场景重新分层

驭势的上市还会强化一个更大的行业趋势——自动驾驶行业正在按场景重新分层。

过去大家习惯问：你是不是L4？有没有大模型？是不是Robotaxi？有没有无安全员？以后更关键的问题可能会变成：

你在哪个场景赚钱？

你的客户是谁？

你的项目能不能复制？

你的运营成本能不能下降？

这意味着自动驾驶行业正在从“技术路线分类”，走向“场景商业化分类”。从“谁的技术更像未来”，走向“谁能在具体场景里把价值跑出来”。

矿区、港口、机场、厂区、公共交通、干线物流等，都在长出各自的商业逻辑，接受资本市场全新眼光的检验。

矿区自动驾驶的核心逻辑是高强度作业、安全生产和封闭环境下的效率提升；港口自动驾驶考验的是调度、装卸、集卡协同和全天候运行；干线物流重点是运输时效、运力成本和中间里程的稳定覆盖；机场和厂区则更强调场景封闭、任务重复、客户明确和运营可控。

公共交通接驳的核心逻辑，则是用自动驾驶巴士去重构一段固定、重复、低速、高频、可运营的短途公共运力。它解决的不是“随机出行”，也不是“全城无人驾驶”，而是城市和园区里那些长期存在、但传统公交又不太好覆盖的连接问题。

从这个角度看，驭势上市对自动驾驶行业的影响在于：资本市场开始理解一种新的自动驾驶场景叙事，不同的场景共享一部分技术底座，但有着各自的商业逻辑。

从这个角度看，驭势上市对自动驾驶行业的意义，不在于它提供了一个多么完美的财务样本。恰恰相反，它的亏损还在，研发压力也在，规模化仍然要继续证明。

它真正提供的是一个全新的场景样本：

自动驾驶公司不一定非要靠Robotaxi讲故事，也可以靠一个具体场景里的收入、客户和运营指标，获得资本市场的理解。

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场景型自动驾驶，正在形成自己的资本名单

驭势上市之后，资本市场很可能会重新审视一批“场景型自动驾驶公司”。

这些公司的故事看起来分散：有人在矿山跑，有人在港口跑，有人在机场和厂区跑，有人在干线物流跑，有人在公共接驳里跑。现在，这种“分散”反而成了优点。因为每一个场景，都可以被拆成客户、合同、车辆交付、运营里程、毛利率和回款周期。

矿区是最典型的一个方向。

矿山无人驾驶已经从试点进入规模化应用，易控智驾、踏歌智行、希迪智驾等公司会持续进入资本市场视野。公开报道显示，2025年底全国在运行无人驾驶矿卡已突破4000台，易控智驾2025年无人矿卡规模超过2000台；踏歌智行在2026年4月完成D轮融资，用于规模化交付和重点市场拓展；希迪智驾则已在港股上市，被市场贴上“无人矿卡第一股”标签。

港口场景也会被重新关注。

港口自动驾驶不是在开放道路上讲故事，而是在集装箱码头里解决调度、安全、效率和全天候作业问题。西井科技是这一类公司的代表，已经进入A股IPO辅导流程，并持续推进港口自动驾驶集卡等业务。香港和记港口信托也已在香港集装箱码头部署西井自动驾驶卡车，作为智慧港口转型的一部分。

机场和厂区

机场和厂区场景，驭势本身已经给了资本市场一个样本。

按2025年收益计，驭势在大中华区机场场景和厂区场景的商用车L4自动驾驶解决方案市场份额分别达到90.5%和31.7%，均位居第一。它上市后，资本市场会更容易理解：机场、厂区这类封闭或半封闭场景，并不是“小生意”，而是自动驾驶商业化更早成型的入口。

干线物流则会成为另一个重点。

Aurora已经在美国资本市场上市，并与伯克希尔·哈撒韦旗下McLane推进无人驾驶运输业务。双方试点阶段完成超过28万英里自动驾驶里程、运送1400车货物，并报告100%准点率。国内这边，深向科技（DeepWay）也在2026年再次递交港股上市申请，此前完成累计超3.1亿美元Pre-IPO轮融资。

公共交通与公共接驳

公共交通与公共接驳自动驾驶，也会被放进这张资本地图里。

这一类公司不是单纯卖自动驾驶巴士，而是解决公交、景区、机场、园区、大学城、夜班线路等公共接驳需求。国外有Karsan、EasyMile、Holon/Benteler等玩家，中国市场里，有蘑菇车联、宇通等代表企业，蘑菇车联参与的新加坡LTA项目计划在2026年下半年将自动驾驶公共巴士投入191路和400路试点运营，分别服务one-north科技区和滨海湾、珊顿道一带。

这批公司有一个共同点：它们不再靠一个统一的“自动驾驶大故事”吸引资本，而是靠具体场景里的运营能力重新获得关注。

这也解释了驭势上市的真正意义。

它不是告诉市场“所有自动驾驶公司都能上市”，而是提醒市场：自动驾驶正在从技术赛道，拆成一个个场景赛道。

资本市场接下来看的，不会只是“谁的技术更接近无人驾驶”，而是：谁能在一个具体场景里，把无人驾驶变成可交付、可回款、可复制的生意。

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