零跑最狠的SUV,让比亚迪都慌了

4月，一款上市仅一个完整月的小型纯电SUV，以1.44万辆的月销量冲进细分市场第二。

这款车就是零跑A10。凭借6.58万至8.68万元的售价，以及激光雷达、高阶智驾、500公里级续航的配置组合，零跑将科技平权首次拉入了8万元区间。

值得注意的是，零跑A10上市首 月大定突破4万，官方预计5月达2.6万台，6月冲击3万台。

某种意义上，A10是零跑性价比哲学的集大成者。但它的爆红，既是零跑十年修炼的阶段性胜利，也同时拉开了一轮新的拷问：低价高配的模式，究竟能走多远？

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A10的性价比到底有多狠？

8万元买激光雷达，这在行业中几乎前所未有。

在A10之前，搭载激光雷达的新能源车最低也要十二三万元，主流车型集中在18万元以上。

而A10的顶配505激光雷达版，售价仅8.68万元，搭载1颗禾赛高精度激光雷达、高通8650智驾芯片和27个高精度感知硬件，支持从车位到车位的全场景领航辅助驾驶。

这是全球首款将激光雷达带入8万元级别的量产车型。即便用户不选顶配，全系标配的全速自适应巡航、自动紧急制动等功能，在这个价位段也属于越级存在。

价格更是刺穿了消费者的心理底线。A10的定价区间为6.58万至8.68万元，入门版甚至低于许多燃油小型SUV的终端成交价。

对比同级标杆比亚迪元UP，后者401公里续航版本终端起步价超过8万元。A10的入手门槛更低，顶配价格也控制在9万元以内。

空间与续航同样拿捏精准。A10提供403km和505km两种CLTC续航版本，支持2.5C快充，30%至80%电量最快仅需16分钟，百公里电耗仅10.7kWh，充分覆盖城市通勤和短途出游需求。

车身尺寸上，4270mm的车长配合2605mm的轴距，88.1%的“得房率”保证了小型车身下的实用空间。这种精准的够用主义，正是该价位消费群体最买账的逻辑。

横向对比来看，零跑A10的性价比优势更加清晰。在小型新能源SUV赛道，比亚迪元UP长期占据主导地位，其4月销量1.56万辆，但其优势在于三电稳定+品牌背书，智驾配置以L2级辅助驾驶为主。

而A10在同等价格下，用智驾能力切出了一条差异化路线。

当然，A10并非没有短板。全系无热泵空调，在寒冷地区冬季续航会明显打折，这是其目前最大的硬伤，北方用户需谨慎考量。但瑕不掩瑜，对于预算敏感又对智能化有追求的消费者而言，A10拿出了足以让人忽视短板的诚意。

对于6至9万元预算的消费者，购车决策高度理性：价格是硬约束，配置是加分项，新能源是尝鲜动力。

A10精准踩中了这三个交汇点——用燃油车的预算买到智能电车的体验，这在过去是不可想象的。

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性价比是怎么炼成的？

零跑并非生来就懂得这套打法。恰恰相反，这条路是用一次次惨痛教训铺出来的。

2019年，零跑首款车型S01定位双门纯电轿跑，试图以个性化突围。结果当年仅交付一千多台，上市半年便有200多位车主集体维权，罗列十宗罪，导致品牌口碑和销量双重危机。

更致命的是，融资随之停滞，资金链告急。朱江明后来回忆，2020年一共接待了89批投资人，却一分钱未入账，最难的时候只能自掏腰包给员工发工资。

这场失败让零跑放弃了技术炫技，转向“好而不贵”的产品哲学。2020年，零跑掉头推出微型车T03，以400公里续航、全系标配四轮碟刹等越级配置切入下沉市场。

2022年，T03年销6.2万辆，占零跑全年销量的70%以上，直接把公司从生死线上拉了回来。从T03身上，零跑第一次验证了实在配置+下沉市场的组合拳有多管用。

但T03也让零跑意识到，低价走量只是第一步。2021年C11的推出，标志着零跑正式打入15-20万元主流市场，以中型SUV的尺寸卖紧凑级的价格，再次上演越级打击。2024年又推出更亲民的C10，进一步扩大价格覆盖区间。

靠着这套循序渐进的打法，零跑从T03一款车打天下，发展到如今多款车型月销过万的均衡布局。

支撑这一切的，是全域自研的底层逻辑。朱江明曾透露，零跑自研自制的核心零部件占整车BOM成本的65%，涵盖电池、电驱、座舱、智驾等关键领域。自建电池包工厂和电驱工厂，使成本比外购低约10%。

这种把自己变成零部件公司的做法，为零跑赢得了持续的降价空间。

然而，性价比是双刃剑。2025年，零跑首次实现全年盈利，净利润5.4亿元。但这5.4亿元对应的是59.7万辆的销量，折算下来单车净利润不足千元。作为对比，理想汽车的单车利润约3万元，零跑的盈利模型极其脆弱。

进入2026年，代价更加直观：一季度全球销量突破11万辆，营收108.2亿元创历史新高，但毛利率从14.9%骤降至9.4%，录得净亏损3.9亿元。

管理层将原因归结为产品结构下移，A10等低价车型占比提升拉低了均价，一季度单车平均售价降至9.8万元，创近两年新低。

这意味着，零跑正陷入一种越卖越亏的悖论：为了冲量压低定价，而压低的定价又压缩了盈利空间。规模效应非但没有带来利润放大，反而成了盈利的绞索。

意识到问题后，零跑已在寻找出路。4月上市的D19定位21.98万至26.98万元的旗舰SUV，被视为品牌向上的关键一步。与此同时，管理层在财报电话会上确认了第二品牌计划。

从T系列到C系列，从A系列到D系列，零跑似乎正在画出一条品牌上升的曲线。但能否成功，取决于消费者是否愿意为零跑这个品牌付出20万元以上的溢价。

A10的成功，证明了零跑在性价比这件事上已炉火纯青。但当整个行业都在卷价格、卷配置时，性价比已不再是独有的护城河，比亚迪的体量和供应链优势、传统车企的渠道积淀，都可能随时将这场游戏推向更残酷的阶段。

2025年的5.4亿盈利，是零跑十年修成的正果；2026年一季度的3.9亿亏损，则是下一轮考验的序章。零跑正站在从活下来到活得好的十字路口。A10的爆红是答案的一部分，但远非全部。