文丨范东成
在新一轮AI浪潮中，自动驾驶赛道长期受到市场的密切关注。
头部玩家特斯拉的动向即是热点之一。特斯拉官方于2026年5月21日宣布，旗下监督版(Supervised)自动驾驶系统FSD（Full-Self Driving）已获批准进入中国。需要说明的是，2025年7月以来，国内智驾系统均停留在辅助驾驶阶段，政策禁止汽车品牌随意宣传自动驾驶功能。与之相关，特斯拉中国官网于2026年5月24日将旗下FSD的中文名称调整为“特斯拉辅助驾驶”。
这是特斯拉首次正式宣布其高阶辅助驾驶功能进入中国内地市场。这一进展强化了市场竞争，正在推动行业竞争焦点从硬件参数的营销比拼，加快转向用户体验的真实优化，或将加速国内智驾竞争向软件付费和更高阶的智能驾驶演进。
诸多业内玩家冲刺上市的热潮亦引发热议。2026年5月20日，自动驾驶解决方案供应商驭势科技正式在港交所主板挂牌上市。在此之前，Momenta、轻舟智航、元戎启行均被曝出已向港交所递交上市材料。
自动驾驶有很多细分领域，比如承载对象有载人与载货之分，落地场景有封闭道路与开放道路的区别。港口、矿区的自动驾驶卡车，以及驭势科技聚焦于机场等特定区域的业务，都属于封闭场景。
公众目光聚焦的则是能在开放道路行驶的C端乘用车，包括Robotaxi（无人驾驶出租车）及搭载了智驾系统的其他乘用车。Robotaxi海外玩家有Waymo、Zoox等，国内玩家有萝卜快跑、小马智行、文远知行等。其他乘用车智驾有的来自车企自研，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想、小米等；有的则是由智驾开发公司向车企输出智驾方案，如华为、Momenta、轻舟智航、元戎启行等。
自动驾驶要求车辆在毫秒级延迟下完成感知、决策、控制的全链路闭环，对算法、硬件和数据的协同提出了极致要求，能够反映一个地区在基础研究、工程化能力和产业链协同上的水平。同时，作为极少数已进入大规模公开道路验证和商业化运营的AI落地场景，自动驾驶技术具有可观测、可检验的特征，成为了公众直接感知前沿科技的窗口。
据调研机构Global Market Insights数据，全球自动驾驶汽车市场规模2025年为2024亿美元（约合人民币1.37万亿元），2026年将达2208亿美元（约合人民币1.5万亿元），2035年可达3546亿美元（约合人民币2.4万亿元），2026年至2035年的CAGR（复合年均增长率）为5.4%；全球市场中，亚太地区为最大的主导市场。
全球自动驾驶均在从技术验证加速迈向规模化商业落地，国内市场参与玩家之多、技术迭代节奏之快尤为突出，竞速正在进入决胜时刻。
01
技术路线不同
理解自动驾驶，必须先从分级说起，因为一切关于技术路线、安全责任与商业落地的分歧都由此展开。
目前国际上普遍采用国际自动机工程师学会（SAE International）发布的自动驾驶分级标准，后者将自动驾驶分为L0至L5共六个等级：L0为完全人工驾驶；L1至L2属于辅助驾驶，驾驶员需全程监控并随时接管；L3为有条件自动驾驶，系统在特定条件下可独立完成驾驶任务，但驾驶员需随时待命接管；L4为高度自动驾驶，在设计运行范围内，系统独立完成全部驾驶任务，无需人类干预；L5为完全自动驾驶，系统在所有条件下均可自主驾驶，不再需要方向盘和踏板。
简单来说，L2及以下都是人主控，驾驶系统辅助，这也是所谓城市NOA（领航辅助驾驶，Navigate on Autopilot）、高速NOA等说法的来源。L2级辅助驾驶已在全球范围内大规模量产渗透，L3正在部分国家和地区开展试点准入，而L4则已在Robotaxi和封闭场景物流等领域率先实现商业化运营。
在乘用车的智驾系统方面，L3与L4之间的技术路线之争，是根本的战略分歧之一。
L3要求人类驾驶员在系统发出接管请求后，在规定时间内恢复对车辆的控制，也就是人机共驾，随时接管。在L2基本普及的情况下，行业内的“渐进派”认为自动驾驶应当从L2到L3再到L4，逐级过渡，逐步升级。
华为即是这种技术路线的代表。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在2026年4月公开表示，智驾要达到L4人完全离开驾驶位、无需方向盘的程度，至少需要10倍于人类驾驶的安全性；法规、保险配套、技术升级都需要积累经验数据，应当先加快L3进程，面向C端积累数据，建立用户信任。
据海克财经了解，2025年12月，工信部已向长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S的两款L3车型发放了准入许可，这是国内首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，但这两款车型均由车企及地方政府指定用于特定区域的营运车辆试点，如重庆内环快速路、北京大兴机场高速等拥堵或高速单车道场景，不面向C端零售；此外，上汽、一汽、比亚迪、理想、鸿蒙智行等玩家已获得规定区域的L3测试牌照。
主张跳过L3，直达L4的“跨越派”显得更为激进。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的说法颇具代表性。何小鹏提及，智能驾驶最安全的路径就是直接从L2迭代到L4，如果只能做到确保安全，却无法实现无人驾驶，本质仍属于L2范畴；相信1-3年全自动驾驶会落地，3-5年所有汽车都会成为强力超级智能体。
L3级别允许驾驶员脱手脱眼，但不允许注意力脱离驾驶任务，这意味着驾驶者既不能完全放松，又必须时刻保持警觉，这种状态对驾驶员的精神消耗可能比专注驾驶更甚。按照何小鹏的说法，L3本质上只是L2.9的升级版，两者在特定场景下均由系统控制车辆，也都存在需要人类接管的情形，没有根本性差异。
更值得警惕的是，L2时代已有车主在开启智驾后入睡的案例出现，一旦L3大规模落地，这类行为或将更加普遍。基于这一判断，跨越派主张跳过L3、直接迈向无需人类干预的L4，以绕开人机责任切换阶段的法律模糊地带和安全风险。
跳过L3意味着省去了认证费用、冗余硬件成本和围绕责任转移的商业化准备工作，研发资源更集中地投向端到端大模型等下一代技术。但这也同时带来风险——官方认证以后，L3智驾合规，可以直接建立用户心智；如果跳过L3，则只能使用“L2+”“L2.9”等表述，功能再接近L4，法律上仍是辅助驾驶，购买决策中的说服成本更高。
02
规模仍需再拓
自动驾驶领域技术探索始终与商业化进程深度绑定。
L4级自动驾驶并非空白，Robotaxi本身就属于L4范畴，这也是行业发展初期的核心目标。回溯可见，先行玩家发展自动驾驶已有10年历史，如2016年Waymo从谷歌拆分独立，专攻自动驾驶业务，2017年百度宣布成立智能驾驶事业群组。
无人驾驶出租车是当前高阶智驾技术直面公众、接受检验的最直接窗口，它将技术能力转化为可体验、可付费的日常服务，一旦规模化运营，有望重塑城市出行形态。正因其离普通用户最近、商业闭环最迫切，Robotaxi持续占据着资本、企业与监管三方关注的焦点，被视为自动驾驶从技术验证走向产业成熟的试金石。
Waymo为全球Robotaxi头部玩家。官方数据显示，截至2026年5月，Waymo每周订单量约50万单，全无人服务覆盖美国11座城市，同时布局英国伦敦、日本东京海外市场，计划在2026年末将周订单量提升至100万单。此前的2026年2月，Waymo完成了160亿美元（约合人民币1087亿元）融资，投后估值1260亿美元（约合人民币8561亿元）。
百度则是国内最早布局自动驾驶领域的企业之一。财报显示，2026年第一季度，百度Robotaxi业务“萝卜快跑”完成320万次全无人驾驶出行服务，同比增长约129%，3月内单周订单量峰值突破35万单；截至2026年4月，萝卜快跑累计为公众提供自动驾驶出行服务订单超过2200万单。百度创始人李彦宏表示，萝卜快跑已在部分城市实现盈亏平衡。
这里尤需提到的是，无人驾驶的商业化前景，不只取决于技术能跑多快，更取决于商业化模型跑通了多少。
小马智行与文远知行的前行轨迹颇具代表性。这两家公司于2024年先后登陆纳斯达克，又同于2025年11月6日在港交所挂牌。
小马智行业务分为自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车服务、技术授权与应用三大板块。财报显示，小马智行2025年总营收9000万美元（约合人民币6.48亿元），其中自动驾驶出行服务收入1660万美元（约合人民币1.2亿元，占总营收18.5%），自动驾驶卡车服务收入4060万美元（约合人民币2.92亿元，占比45.1%），技术授权与应用收入3279万美元（约合人民币2.36亿元，占比36.4%）；2022-2025年，小马智行分别亏损1.48亿美元（约合人民币10.66亿元）、1.25亿美元（约合人民币9亿元）、2.75亿美元（约合人民币19.8亿元）、7675万美元（约合人民币5.53亿元），累计亏损6.24亿美元（约合人民币44.93亿元）。
文远知行业务则主要分为包含自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、无人驾驶环卫车等产品的产品业务和包含智能数据、自动驾驶相关运营的服务业务。据财报，文远知行2025年总营收6.84亿元，其中产品收入3.59亿元（53%），服务收入3.24亿元（47%）；2022-2025年，文远知行分别亏损12.98亿元、19.49亿元、25.16亿元、16.54亿元，累计亏损127.63亿元。
事实上，小马智行、文远知行与萝卜快跑均宣称已跑通单车盈亏模型。但行业普遍认为，真正的公司级盈利仍需等待车队规模突破关键量级、远程安全员人车比持续下降以及前装量产成本大幅摊薄之后才会到来。正因如此，Robotaxi的商业化进展的关注焦点正在从能否跑通一辆车，转向能否在多城市实现区域性、多车队的整体盈利。这不仅是对技术成熟度的考验，也是对运营效率的综合挑战。
03
玩家各展所长
无人驾驶竞争格局远未定型。
同日登陆港交所的小马智行与文远知行上市首日股价双双破发，资本市场以此释放了一个清晰的信号，二级市场对纯技术叙事和远期愿景的狂热已在退潮。而在2024年12月，美国通用汽车(GM)正式宣布停止为旗下Cruise的Robotaxi业务提供资金支持。Cruise作为当初美国在Waymo之后的第二大Robotaxi运营商，选择了停止Robotaxi服务。
而从乘用车智驾来看，国内智驾方案的路径分化，正将竞争推向白热化。
据东吴证券2026年3月24日发布的一份研报统计，国内主要车企奇瑞、长城、长安、比亚迪等智驾策略均采用自研加外供模式，上汽、北汽、大众、奔驰、宝马等目前则采用外供模式。
作为智驾方案供应商，华为与Momenta颇具代表性。华为走的是垂直整合路线，从芯片、算法、传感器到底层操作系统，以全栈自研的智驾全家桶向车企整体交付，合作车型覆盖超过170万辆。Momenta则选择了截然不同的逻辑，不做硬件、不造车、不运营车队，只做软件大脑，把智驾系统卖给车厂收取技术授权费。
据海克财经了解，业内将Momenta比作手机的安卓系统，奥迪、宝马部分车型的领航辅助均来自Momenta，奥迪E7X车型直接搭载Momenta的L3级量产方案，这甚至是奥迪在全球范围内首次将L3级别自动驾驶交到第三方供应商手中。然而，华为的全栈模式护城河深但体系封闭，Momenta的开放模式覆盖面广，却必然在芯片、计算平台等底层架构上依赖英伟达等企业，关键一环不在自己手中。
英伟达正在从底层芯片供应商向软硬件一体化的智驾方案整合者加速演进。2026年3月，英伟达宣布旗下DRIVE Hyperion自动驾驶平台已迎来比亚迪、吉利、日产、五十铃等全球多家车企的批量采用，各车企正基于该平台打造L4级自动驾驶汽车。
英伟达还将自研的Alpamayo 1.5系列AI模型与芯片打包销售，涉足算法和方案集成领域，与华为、Momenta等方案商形成更直接的竞争关系。在Robotaxi运营层面，英伟达还与Uber达成深度合作，计划2027年初在洛杉矶和旧金山率先推出L4级自动驾驶出租车服务，2028年将该服务拓展至全球28座城市。
智驾方案供应商的处境并不轻松。
以毫末智行为例，这家从长城体系内走出的公司曾具备一定技术积累，但未能走出困局。需求方对毫末智行来自长城的身份有所顾虑，体现了车企对核心数据可能外泄、技术路线可能被竞争对手间接掌握等风险的警惕。而这些，叠加英伟达从芯片层面向方案层渗透，第三方方案商的竞争烈度持续攀升。
自研则是一条壁垒更高、负重更重的路。每年百亿元级别的研发投入，既是对技术领先的押注，也是对企业盈利能力的持续挤压。
财报显示，小鹏2025年全年研发投入达95亿元，同比增长47%，其中AI相关投入接近一半。据官方信息，小鹏仅第二代VLA模型的训练费用就烧掉了超过20亿元，团队曾一度讨论是否要砍掉这个项目。
蔚来不仅自研算法，还自研芯片。自2021年开始，蔚来自研神玑NX9031智驾芯片。蔚来创始人李斌曾透露，神玑NX9031的研发支出等于建设1000座换电站的成本。按每座换电站成本150万元测算，研发投入则在15亿元级别。
即便是特斯拉，也无法回避研发投产比的现实考量。
据官方数据，2026年第一季度，特斯拉FSD全球订阅用户达到128万。而特斯拉创始人埃隆·马斯克曾在2026年1月宣布，特斯拉FSD的“一次性买断”选项即将停售，以后只提供月度订阅。
这一调整被普遍解读为降低体验门槛、加速用户渗透的策略选择。用户决策从一次掏出几万元，变成了每月支付几百元，有望让更多搭载FSD的车辆真正跑在路上，为算法迭代提供源源不断的真实路测数据。而且，相比买断制的一次性收入，订阅制将用户需求转化为细水长流的经常性收入，也更贴合软件持续进化、持续收费的服务本质。
国内政策对L3的监管框架已加速成形。2025年9月，工信部等八部门联合发文提到有条件批准L3级车型生产准入，交通运输部等七部门同步发文支持重点区域开展智能辅助驾驶示范应用。进入2026年，首批智能网联汽车强制性国家标准正式实施，自动驾驶数据记录系统要求运行数据防篡改、防删除，为事故回溯提供依据；由公安部于2026年2月发布的智驾车辆全维度行车标准将于2026年7月正式实施。
政策框架从模糊走向清晰，技术路线之争从纸面走向量产，整个行业正站在一个关键的转折点上。L3不再是遥远的概念，它的准入许可、安全标准和责任规则已经实实在在地摆在了每一家车企和方案商的面前。接下来的竞争，比的不是谁的故事讲得更好，而是谁的车能在路上跑得更稳、更安全、更让用户放心。
路线选择的对错、技术积累的深浅、商业模型的虚实，或将很快在这场真刀真枪的落地竞赛中见出分晓。
