中国市场领先一步:梅赛德斯自动驾驶技术即将登陆德国 |汽车制造AP

■编译：Bright

■审校：Ken

■来源：汽车周报

德国《汽车周报》在北京市区完成了梅赛德斯CLA车型半自动驾驶道路实测。过程中已提前考量到相关法规适配问题。

▲北京的交通状况充满挑战：但CLA能够从容应对各种路况，无需驾驶员介入。图：梅赛德斯

北京三里屯洲际酒店门前的酒店停车场内，红色的梅赛德斯CLA 260 L已整装待发，准备开启测试行程。驶入主干道前由我手动驾驶，随后按下方向盘按键，启动专业驾驶辅助系统（Drive Assist Pro）。确认目的地后，车辆便开始自主行驶，在车流中灵活穿行。全程行驶平顺无顿挫，车流跟驾衔接自然。

不时有电动车从右侧超车、加塞抢行，路边及路面上行人络绎不绝，路况十分杂乱。但车辆探测到的所有障碍物都会在显示屏上实时呈现，让人倍感安心。

车辆主动收油，为电动车避让空间。方向盘仅偶尔需要驾驶者小幅修正，驾驶员仍需专注观察路况，其余时间系统均可自主行驶。

系统具备类人决策能力

梅赛德斯此次在CLA车型上首次推出2++级驾驶辅助系统。该系统可在城市道路实现点对点全程领航，基本无需驾驶员手动接管。

该系统是与中国的初创公司魔门塔（Momenta）合作开发的，后者负责软件栈和人工智能部分。与以往不同，系统不再仅限于预设的驾驶场景，而是像人类驾驶员一样自主决定选择何种路线、如何刹车或加速以应对各种状况。即使没有道路标线，系统也能正常运行。

为此，这款车辆搭载了大量感知设备：10个摄像头、5个雷达传感器以及12个超声波传感器，持续对周边环境进行监测。车尾行李箱内配备一台高性能计算单元，依靠算法实时计算车辆的行驶策略。

“在此过程中，系统会持续对计算结果进行合理性验证，”梅赛德斯中国ADAS研发负责人Bernd Woltermann表示。

Drive Pilot业务宣告收缩

梅赛德斯宣布，在完成改款后的S级与EQS车型上，不再提供L3级自动驾驶领航系统（Drive Pilot）功能。此举被外界视作技术倒退，一时间批评声纷至沓来。

L3级自动驾驶在理论上自动化程度更高。系统启用后，驾驶员无需承担驾驶责任，可进行观影等其他活动。

然而，自动驾驶领航系统（Drive Pilot）仅能在预设高速路段启用，雨雪天气下更是很快达到运行极限；而智能驾驶辅助增强版（Drive Assist Pro）可胜任全场景行驶，无论是城市窄巷、乡间道路还是高速公路，都能正常驶抵目的地。

中国市场的L2++标准

在中国，L2++级系统已成为许多制造商的标准配置。华为、小鹏、理想或小米被视为该领域的先驱。特斯拉也推出了功能相近的完全自动驾驶系统（FSD），不过其传感方案另辟蹊径，仅依靠摄像头实现感知。

据梅赛德斯称，该公司是首家在中国道路上量产L2++系统的德国制造商。“我们始终以安全为核心，”Woltermann在提及当地竞争对手时强调道。

宝马同样与魔门塔（Momenta）合作，将在推出新世代车型时搭载该解决方案。大众则通过旗下子公司Cariad及中国合作伙伴地平线（Horizon Robotics），即将推出城市自动驾驶系统。奥迪也计划依托旗下高端子品牌（AUDI），尽快跟进布局。

在中国，自动驾驶面临的最大难题是路口左转。这类场景没有专属左转绿灯，车辆需要在对向车流中择机通行。CLA车型谨慎地向前试探行驶，整体操作却丝毫不显迟疑。

一有可通行间隙，车辆便驶入多车道十字路口，两旁不断有电动车穿插超车。行驶至环线出口匝道时，车速明显超出法定上限，而这一行为是程序刻意设定的。

坐在副驾的Woltermann说道：“在这里，交通规则只是参考。如果一味死守规则，车辆根本无法正常通行。”

这台CLA仅有一次表现得过于保守。重回拥堵的城市道路后，本车道前方有一辆车，由于地面是实线，CLA便跟车行驶，始终不敢超车。好在驾驶员可随时接管车辆。

▲记者Michael Gerster在北京进行测试：特别是在陌生的城市，这种便利性提升尤为显著。图片：梅赛德斯

到2030年，超过半数的汽车将配备2++级自动驾驶辅助系统

业内专家认为，L2++级驾驶辅助系统将从中国和美国起步，迅速普及至全球各地。这类系统落地的法规门槛更低，成本也仅为L3级系统的零头。

由于驾驶员仍需承担行车责任，车辆无需配备冗余架构。S&P Global Mobility据此预测，2026至2030年期间，L2++系统的装车增速会远超L3级系统。麦肯锡则预估，2030年全球新车上牌量中，半数以上车型都将搭载L2级驾驶辅助系统。

欧洲发展步伐滞后

这类驾驶辅助系统在中国已迅速普及，欧洲却进展迟缓。宝马、梅赛德斯的车型即便在本土也具备该等级的自动驾驶技术能力，却受限于法规无法落地。

症结其实在于一个细节：车辆行经90度转弯路口时，方向盘需要快速自动转动以顺利过弯。而目前欧盟法规对方向盘的转动速度仍设有上限。

不过，情况正在发生变化。经与德国交通部协商，梅赛德斯研发总监Jörg Burzer现已宣布，预计到2026年底，“点对点导航”功能将在德国部分城市推出。“这意味着，继中国和美国之后，我们也将把这项技术引入本土市场，”Burzer表示。

特斯拉取得突破

特斯拉则更进一步。今年4月，其饱受争议的完全自动驾驶系统（FSD） 获得荷兰准入许可，而荷兰正是特斯拉欧洲总部所在地。当地车辆管理部门并未披露该系统的具体功能范围，但明确强调，这套系统并不具备全自动驾驶能力。

过去在美国，这种容易引起误解的命名曾多次导致事故，因为驾驶员过于轻信。

与梅赛德斯车型一样，特斯拉也可实现城市内点对点导航辅助驾驶，车辆行驶途中，驾驶员长时间无需手握方向盘。这对特斯拉而言是一次重大突破。欧盟与美国的监管逻辑存在本质差异：美国采用制造商自我认证模式；欧洲则要求先开展全面检测，检测通过后完成型式认证，产品才能面向所有车主开放使用。

预计2027年将迎来发展势头

宝马也已在德国市场的新世代车型、5系及7系车型上，落地搭载脱手驾驶辅助专业版（Driving Assistant Professional）。该系统在高速路段最高支持130公里/小时行驶，城市道路中也可实现红灯启停。但由于尚无法应对所有城市路况，这套系统在行业非正式分级中仍归为L2+级别。

该系统何时完成功能升级以实现全城市路况覆盖，目前尚无定论。除宝马外，其余各大车企也都在全力推进智能驾驶辅助系统的落地应用。

例如，大众汽车正与供应商博世展开合作。随着欧洲法律框架的最终明确，明年该领域预计将迎来重大突破。

在北京路线的终点，CLA顺利找到了目的地，期间仅需手动操控一次。驾驶舒适性得到了极大提升。抵达酒店停车场后，沃尔特曼演示了另一项辅助功能。自动泊车系统识别出两辆车后方的空位。

我像玩电脑游戏一样在屏幕上选中了它。随后CLA再次启动，而驾驶员无需触碰方向盘、刹车或油门。片刻之后，车辆精准停稳。虽然我可能也能独自完成，但这样显然轻松多了。