自动驾驶能缓解拥堵?数据打脸:Waymo的空车跑了将近一半的里程

Opening

自动驾驶汽车承诺减少交通拥堵，但现实是：它们跟网约车一样堵。

2026年6月3日，MIT交通实验室发布了一项重磅研究，分析了Waymo在加州1000天的运营数据。结果令人尴尬：Waymo的自动驾驶出租车有44%的里程是空车行驶——也就是说，将近一半的时间里，这些车在空跑。

这不是技术问题，而是商业模式的必然结果。

旧金山街头的Waymo自动驾驶出租车（来源：Smith Collection/Gado/Getty Images）

Background

自动驾驶的"交通梦"

自动驾驶汽车被寄予厚望，其中一个核心卖点就是"缓解交通拥堵"。

理论上，自动驾驶汽车可以：

• 减少私家车拥有量（因为你可以随时叫车）
• 优化路线规划（避免拥堵路段）
• 提高道路利用率（车与车之间可以更紧密地行驶）
• 减少交通事故（从而减少因事故造成的拥堵）

这些愿景吸引了超过1000亿美元的投资。从2010年代的DARPA挑战赛，到如今Waymo在旧金山、凤凰城等城市的商业化运营，自动驾驶技术已经走过了十几年的历程。

Waymo的运营数据

MIT交通实验室助理研究主任Awad Abdelhalim分析了Waymo向加州公用事业委员会（CPUC）提交的运营数据，时间跨度从2023年8月到2025年12月，大约1000天。

在这段时间里，Waymo的自动驾驶出租车：

• 完成了1380万次行程
• 服务了1930万乘客
• 总行驶里程8630万英里（约1.39亿公里）
• 以每月约15%的速度增长

这些数字看起来很亮眼，但问题在于"空驶率"。

Core Content

第一，空驶率触目惊心

研究发现，Waymo的空驶率经历了这样的变化：

• 初期：只有36%的里程有乘客
• 后期：上升到56%左右后趋于稳定
• 最终：约44%的里程是空车行驶

换句话说，Waymo的自动驾驶出租车有将近一半的时间在"空跑"——要么在等待乘客叫车，要么在去接乘客的路上。

这跟传统网约车的困境一模一样。

第二，两种空驶

空驶分为两种：

1. 等待型空驶：车辆在路边等待乘客叫车
2. 接驾型空驶：车辆在接到订单后前往乘客所在地

Waymo一直在努力减少"接驾型空驶"，通过优化调度算法和扩大车队规模来缩短接驾距离。但"等待型空驶"是商业模式的必然——你需要有足够的车辆在附近待命，才能保证乘客叫车后能快速到达。

第三，网约车的老问题

这不是新问题。2014年，MIT的研究人员曾发表论文，声称网约车可以减少私家车拥有量、缓解交通拥堵。但后来，这两位作者自己推翻了结论，因为证据显示网约车实际上增加了交通流量和碳排放——部分原因是网约车太便宜了，刺激了原本不会发生的出行需求。

2018年的一项研究发现，旧金山车辆行驶里程的增量中，几乎一半要归咎于网约车服务。

现在，自动驾驶汽车正在重蹈覆辙。

第四，统计学上的安全优势

有趣的是，空驶率高反而解释了自动驾驶汽车的"安全优势"。

如果自动驾驶汽车的平均乘客数总是低于传统网约车，那么它的"每乘客英里伤亡率"自然会更低。这不是因为自动驾驶技术更安全，而是因为统计学上的把戏。

一位研究者指出，自动驾驶汽车在统计上可能有"3倍的安全优势"，但这很大程度上是因为它们更少载人。

Deep Analysis

这事儿到底牛在哪

数据驱动的反思

这项研究的价值在于，它用数据打破了"自动驾驶缓解拥堵"的神话。过去，这个论点主要基于理论推演和美好愿景；现在，我们有了1000天的真实运营数据。

商业模式的困境

Waymo的空驶率揭示了自动驾驶商业模式的核心矛盾：为了保证服务质量（快速响应），你必须保持足够的车辆在附近待命；但这必然导致大量空驶，既浪费能源又增加拥堵。

这不是技术问题，而是经济逻辑的必然结果。

公共交通的对比

研究还提供了一个有趣的对比：同样的1000人，如果乘坐公交车，占用的道路空间比分散在私家车里少得多；如果是地铁或轻轨，效果更好。

但公共交通需要巨额投资。Waymo今年初融资160亿美元用于扩展自动驾驶车队，而美国公共交通协会呼吁未来五年投资2680亿美元。一个"世界级"的公共交通系统，未来20年需要4.6万亿美元。

坑在哪、别被忽悠了

自动驾驶的"最后一公里"问题

自动驾驶技术确实在进步。Waymo的数据显示，其车辆的事故率比人类驾驶员低得多，保险理赔也少得多。但最近的校车事件和洪水路段事件表明，技术还不完美。

更大的问题是：即使技术完美了，它真的能缓解拥堵吗？这项研究给出的答案是：不能。

成本与收益的错位

自动驾驶汽车的投资者包括Alphabet（Waymo的母公司）、通用汽车、福特等巨头。他们投入了超过1000亿美元，但到目前为止，自动驾驶汽车对交通拥堵的改善为零。

这不是说投资没有价值——自动驾驶技术确实能提高安全性、减少事故。但它承诺的"缓解拥堵"并没有实现。

监管的滞后

目前，对自动驾驶汽车的监管主要集中在安全层面，很少关注其对交通流量的影响。这项研究可能会引发新的监管讨论：是否应该对空驶率设限？是否应该对自动驾驶汽车征收拥堵费？

别被热点带节奏：真正值得关注的

自动驾驶不是交通问题的解药

交通拥堵的根本原因是道路容量有限，而汽车数量太多。自动驾驶汽车不会减少汽车数量，只是把人类驾驶员换成了AI。如果想真正缓解拥堵，需要的是公共交通、城市规划、拥堵收费等综合措施。

商业模式的重新思考

Waymo的空驶率表明，"随叫随到"的自动驾驶出租车模式可能不是最优解。也许，自动驾驶更适合固定路线（比如公交、班车）或特定场景（比如最后一公里配送），而不是取代所有出行。

投资逻辑的调整

对于投资者来说，这项研究提醒我们：自动驾驶的价值不在于"缓解拥堵"，而在于"提高安全"和"降低人力成本"。投资逻辑需要相应调整。

6-12个月的关键变量

1. 监管政策的变化：是否会对空驶率设限？是否会征收拥堵费？
2. 商业模式的创新：Waymo会如何优化调度算法，降低空驶率？
3. 公共交通的竞争：自动驾驶投资是否会分流公共交通资金？
4. 公众认知的转变：当"缓解拥堵"的承诺破灭后，公众对自动驾驶的态度会如何变化？

Conclusion

MIT的这项研究，用数据打脸了"自动驾驶缓解拥堵"的承诺。Waymo的自动驾驶出租车有44%的里程是空车行驶，这跟传统网约车的困境一模一样。

这不是技术问题，而是商业模式的必然结果。为了保证服务质量，你必须保持足够的车辆待命；但这必然导致空驶，既浪费能源又增加拥堵。

自动驾驶技术确实有价值——它能提高安全性、减少事故。但它承诺的"缓解拥堵"并没有实现。如果想真正解决交通问题，需要的是公共交通、城市规划、拥堵收费等综合措施，而不是指望技术一招制敌。

下次当你看到"自动驾驶将改变城市交通"的标题时，不妨问问：它真的能减少拥堵吗？还是只是把人类驾驶员换成了AI，然后继续堵在路上？

References

1. Ars Technica. "Autonomous vehicles were supposed to cut traffic—what if they don't?" June 3, 2026.
2. Transport Findings. "Millions of trips, Waymo empty miles: California's first thousand days of commercial robotaxi service." 2026.
3. PNAS. "Understanding the influence of Uber and Lyft on urban transportation." 2014.
4. SFCTA. "TNCs and Congestion." 2018.