重庆新规:自动驾驶汽车上高速的“准考证”

为什么需要给高速公路测试制定单独的规则？

高速公路和城市道路的测试环境存在本质差异，也是自动驾驶汽车测试无法避开的关键测试。在城市道路，撤诉相对较低，驾驶系统有比较充裕的时间处理复杂场景。而在高速公路上，车辆长时间处于高速运动的状态，暴雨、雾气、路面异物、大货车盲区切入等突发情况，都会在极短时间内压缩系统的决策窗口。如果一辆自动驾驶汽车没有经过充分的前置验证就驶入高速公路，那么其系统任何一次决策失误都有可能引发严重后果。

制度沿革上，重庆出台本细则有相应的制度基础。2022年，重庆市政府出台了《重庆市智能网联汽车道路测试与应用管理试行办法》（渝府令〔2022〕350号），明确了智能网联汽车在道路运输行业的推广应用应当通过“道路测试、示范应用、示范运营”三个递进阶段。此次出台的高速公路测试细则，是在此基础上，结合《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》的相关要求，针对企业日益增长的高速测试需求专门填补的制度空白。重庆市政府表示，此次细则的落地，是“完善智能网联汽车全场景测试体系、擦亮‘智能网联新能源汽车之都’名片的关键举措”。

细则的第六条为测试主体设定了专门的准入条件，从严细化了准入门槛。除了需要满足城市道路测试的一般要求之外，申请企业还必须额外具备三项核心能力。

第一，需要制定针对高速公路场景的自动驾驶功能测试评价规程。这意味着企业不能简单地上路跑跑，而是必须拿出一个结构化的测试框架，明确在高速公路上要测什么、怎么测、以什么标准判断测试结果。

第二，需要提交经第三方机构评审通过的高速公路道路测试方案，内容至少应当包括测试路段、测试时间、测试项目、测试评价规程、风险分析及应对措施。这一项中，技术评审与行政审批是分开的，先由独立的第三方判断方案是否可行，再由行政机关据此作出是否许可的决定。

第三，测试主体需要制定并遵守安全测试责任规章，这是对企业安全管理体系的基本要求。此外，测试主体还必须具备在重庆高速公路开展科研或者定型实验的独立法人资格，拥有汽车及零部件制造、技术研发、试验检测或者出行服务等相关业务能力。

细则对测试车辆的要求，根据自动驾驶登记区别对待，测试车辆按照自动驾驶级别分类设置门槛。

对于L3级车辆，细则要求应当先在封闭场地、仿真实验室和城市快速路完成针对高速公路工况的相应测试，并出具模拟仿真测试报告、第三方机构签发的封闭场地测试验证报告以及城市道路测试的里程累积证明。同时，同批次车辆累计安全历程须达到2000公里，其中单车历程不少于200公里。对于L4级及以上车辆，门槛则明显更高，单车累计安全里程须达到10000公里，同样需要完成针对高速公路工况的封闭场地测试、仿真测试并出具相应报告和里程积累证明。

细则中“三阶段渐进式测试”的安排则是一种阶段性的行政许可。L4级及以上测试车辆需要提前准备两辆安全车，分三个阶段推进测试：第一阶段，测试车辆在占用同一车道的前提下，前后各配备一辆安全车；第一阶段单车累计测试里程不少于5000公里之后，进入第二阶段，撤掉前方安全车，仅保留后方安全车；第二阶段单车累计测试里程不少于10000公里之后，才进入第三阶段，不再配备安全车，进行独立测试。从“扶着走”到“看着走”再到“自己走”，每一个阶段的进入条件都由前一阶段的实测里程来驱动，许可的范围随着系统可靠性的一步步验证而动态扩大。这种做法一方面可以有效控制自动驾驶汽车测试的风险，另一方面也可以避免“一刀切”许可带来的制度僵化弊端。

即使是对自动驾驶车辆的测试，细则对人的要求也没有放松。测试驾驶人除了需要满足常规道路测试的一般条件，还必须接受不低于20小时、专门针对高速公路工况的功能培训，其中包含紧急情况下接管车辆控制的专业训练。自动驾驶汽车的安全员并不是被动建工，必须具备相应的专业能力，在瞬间识别风险、果断介入，是自动驾驶安全屏障的最后一道防线。

对于有意在重庆开展智能网联汽车高速公路测试的企业来说，这份细则提供了一套从“事前准入”到“事中监管”再到“事后追责”的完整合规框架。

细则的第九条对申请高度自动驾驶及完全自动驾驶汽车的材料清单作出了明确规定，包括申请表、安全性自我声明、模拟仿真测试报告、第三方机构签发的封闭场地测试验证报告、里程累计证明，以及智能网联汽车高速公路测试道路选取评估报告等。

在申请材料中，《智能网联汽车高速公路测试道路选取评估报告》根据细则第五条的规定，这份报告必须由测试主体委托第三方机构出具，经过专家委员会评审通过之后，联合工作小组据此评估，根据测试需要的道路基础条件，划定高速公路用于测试，并向社会公布。这个安排要求企业在正式进入行政审批程序之前，必须先论证拟测试道路的适宜性和安全性，再由行政机关审查决定是否许可。

这样一种“企业自证、行政审验”的模式，有其行政法上的合理性。从行政许可理论的角度审视，行政机关对许可申请的审查存在一个“度”的把握问题。过度的政府干预可能超越行政权与公民自由之间的天然界限，而放任式的管理模式又不足以真正“防患于未然”。在自动驾驶高速测试这一高度技术化的领域，行政机关客观上不具备对每一项技术参数和道路条件进行独立判断的专业能力。因此，将“举证责任”前移给申请企业、由第三方机构提供技术支撑、行政机关保留最终审查权——这种安排既是对行政审查能力的务实认知，也是行政许可制度在面对高技术门槛时的理性调适。

在申请流程上，细则第四章进行了明确流程与《重庆市智能网联汽车道路测试与应用实施细则（试行）》保持一致。整体分为四步：向市经济信息部门提交完整申请材料；由市经济信息部门委托第三方机构完成材料初审，并组织市联合工作小组终审；评审通过后发放有关主管部门签发的安全性自我声明，明确测试主体、车辆、路段、时段等内容；四是如果后续测试关键事项发生变更，须重新提交申请评审，不得私自变更测试范围和条件。

在现场运营管理方面，细则第五章划出了界限：高速测试仅限于科研定型试验，严禁利用测试开展示范应用、示范运营或无人化测试与示范应用等活动；车辆不得在高速公路上进行设备调试，发生故障时必须由专业机构负责救援清障。

在网络与数据安全方面，细则第六章对测试主体保障网络安全、数据安全和个人信息安全提出了明确要求。企业需要搭建覆盖整车及零部件全生命周期的网络防护体系，规范软件升级的全流程管理，严格落实数据分类分级、境内存储和出境安全评估等要求，定期接受市级安全能力评测。

在安全监管方面，细则要求测试车辆应接入安全监控平台，实现全过程动态监管；有关部门应加强对辖区内测试车辆和道路的日常巡查。此外，细则第七章明确，道路测试期间发生交通违法、交通事故的，测试主体应立即处置，做好数据记录和事故分析报告，及时上报有关部门，并按现行法律法规规章执行。

拿到许可不等于合规义务的终结，而是一个持续被评估过程的开始。传统的行政许可往往注重“准入”，轻“事中事后”，许可一旦发放，后续监管容易出现真空，持续性合规义务的设置则是对此问题的针对性解决方案。尤其是在自动驾驶领域，自动驾驶车辆的风险是动态的、持续的，一套系统在城市道路稳定不等于在高速公路亦可靠，风险需要在长期测试实践中逐渐暴露。因此，细则将持续性数据上报、安全监控平台接入、定期安全评测等纳入企业合规框架，形成贯穿车辆测试全过程的动态监管链条。