ICMA解读│聚焦新加坡自动驾驶立法新动态:深度解读与合规启示

2026年5月，新加坡交通部正式发布了《自动驾驶汽车监管和法律框架征询文件》，该文件为自动驾驶汽车监管提出新的法律框架设想并征集建议。新加坡正试图将其自动驾驶汽车的监管从现有的“道路交通法（RTA）监管沙盒”测试阶段，全面推向常态化的商业部署阶段。

这份文件的发布意味着新加坡政府对自动驾驶技术的认可和支持，并且将为2027年提交议会的《自动驾驶汽车法案》奠定基础。

从适用范围看，该文件主要针对SAE L4级及以上的自动驾驶汽车，重点探讨了四大核心主题：责任与问责、赔偿与保险、数据与网络安全管理，以及高级驾驶辅助系统（ADAS）与有条件自动驾驶（L3）的监管问题，这四个主题为全球自动驾驶商业化落地提供了极具参考价值的监管样本。

（一）责任与问责：如何清晰界定各参与方的责任

在L4级及以上的自动驾驶场景中，人类驾驶员的作用与前几个等级相比发生了实质性变化。如果继续沿用传统的归责原则，将无法有效约束真正掌控车辆运行的系统开发者和运营方。因此，自动驾驶汽车监管和法律框架的核心痛点便是如何划分责任。

新加坡此次发布的文件指明了四个关键主体：自动驾驶技术负责机构[1]、车队运营商、车载安全操作员和远程操作员。文件就上述不同参与方在违法或违规情形下可能面临的监管处罚、刑事责任及民事责任提出初步构想，并就相关安排征求意见。

在自动驾驶汽车进入“全面商业化部署”阶段后，新加坡拟如何通过许可和认证等制度来明确不同主体的监管责任，并通过暂停或撤销许可等方式追责。以下为不同参与主体的职责和管理机制。

在民事责任方面，新加坡文件认为，自动驾驶事故中的民事责任仍可建立在合同、过失侵权和产品责任等既有法律基础之上。但由于受害人往往难以掌握事故数据和技术证据，文件正在考虑引入法定推定机制，将自动驾驶车辆推定为存在缺陷并造成事故，由掌握技术和数据的主体承担证明责任（通常是自动驾驶技术负责机构和车队运营商）。同时，为避免责任过重，文件也提出可设置安全港条款，使已经符合合理标准、履行相应义务的自动驾驶技术负责机构、车队运营商、安全操作员及远程操作员在特定情况下得以免责或减责。

在刑事责任方面，针对与自动驾驶车辆相关的严重违法行为，新加坡文件列举了可能构成刑事犯罪的行为类型，并相应识别了各类行为可能涉及的主体：

在方案A的框架下，新加坡文件提到还可以考虑为有争议的案件引入善意补偿机制，在最终责任尚未确定前，由涉事自动驾驶运营商或开发者先向受害人支付善意补偿，待责任确定后再向真正有过错方追偿。该模式的缺点是对资金能力和法律能力较弱的公司来说可能加重了其负担。或者也可由行业设立一个专门资金池，用于争议案件中的先行补偿，但该模式的缺点是基金管理和之后向有过错方追偿会增加制度运行成本。

（三）数据与网络安全：多维度的合规与风险防御体系

在数据管理方面，文件提出了一系列严格的合规要求。针对个人信息保护与国家安全的双重需求，文件提议了一系列预防性与限制性措施。首先，在数据隐私保护方面，政府强烈建议并考虑强制要求自动驾驶汽车运营商采用新加坡资讯通信媒体发展局（IMDA）制定的“数据保护基本要点（DPE）”等现有标准进行定期的安全审查，并将其作为自动驾驶汽车许可申请及年度审查的必要环节。其次，基于国家安全考量，监管框架拟引用《2017年基础设施保护法》，限制自动驾驶汽车在敏感或受保护区域附近运行，并实施校准后的“数据本地化”要求。

在事故定责与监管协作层面，框架要求车队运营商和开发商必须向监管机构提供特定的数据集，如下表所示：

相关数据提交要求将根据具体用途区分设置，例如事故即时响应可能要求实时数据流，而日常监管则可采用每日批量提交。为了满足事故调查和法庭程序的证据效力需求，文件特别强调了EDR数据的完整性和可用性标准。此外，出于安全和合规目的，文件建议相关数据的保留期限设定为3年，以保持与现行监管沙盒要求的一致性。

在网络安全方面，从物理资产与控制逻辑的防御入手，采用了与国际标准接轨的风险导向策略。文件拟将联合国UN R155（网络安全）和UN R156（软件更新）作为基线标准，并考虑引入ISO 21448（预期功能安全）和ISO 26262（功能安全）标准。针对网络攻击可能导致的大规模系统性风险，文件提出监管仍在探讨是否允许保险公司对因网络安全漏洞造成的损失设置赔付上限或免责条款，以维持保险产品的商业可持续性。

（四）L3车辆监管尚不明确

新加坡的征询文件在第D章专门讨论了高级驾驶辅助系统（ADAS）和SAE L3级条件自动化车辆的监管问题。

根据新加坡《1961年道路交通事故法》及其配套法规，SAE L2级车辆中的ADAS系统属于驾驶员辅助工具。当前的监管要求如下：

a. 在新加坡获批使用的ADAS系统符合相关联合国（UN）法规，这些法规明确了驾驶员的责任划分要求（例如，启用ADAS系统时驾驶员必须双手置于方向盘上）。

b. 因此，驾驶员仍需监督车辆的自动化操作（如有），并在必要时立即接管控制权，最终对车辆在道路上的行为负责。

c. 目前，新加坡交通管理局（LTA）已批准具备L2级自动驾驶功能的车辆在公共道路上使用。然而，特斯拉的Full Self-Driving (Supervised)等更先进的L2级功能因尚未根据相关联合国法规获得批准，还没有在新加坡进行评估。

L3级车辆可以在特定条件下自动驾驶，但人类驾驶员必须在系统请求时接管。关键问题是：在系统发出“请求干预”和人类驾驶员实际接管之间的这个“过渡期”内，如果发生事故，责任应该由谁承担？

新加坡考虑了三种可能的方案：

方案1：英国模式。设定一个法定的最长过渡期，超过该时间后，无论人类是否实际操作方向盘，在法律上都视为人类已接管并承担责任。

方案2：共同责任模式。由系统和人类按比例分担。

方案3：严格自动驾驶标准模式。只有当人类驾驶员物理上接管了车辆时，他才承担责任。这意味着L3级系统必须具备在人类拒绝接管时安全停靠的能力，这实际上将L3级车辆的安全标准提升到了L4级的水平。

考虑到这些监管和法律上的复杂性，新加坡仍在考虑是否允许L3级车辆上路。