5月27日，深圳市七届人大常委会公告《深圳市人民代表大会常务委员会关于修改〈深圳经济特区智能网联汽车管理条例〉的决定》，7月1日起正式施行。
公告链接：https://www.szrd.gov.cn/v2/zx/qwfb/hygg/content/post_1713797.html
2022年的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》是国内首部智能网联汽车专项立法，这次修订也是系统性的修订。
三年不到，技术迭代的速度已经把立法者逼到了必须给出更明确答案的节点。
仔细研读，这次修订在三个关键问题上动了真格。
从"画圈试点"到"全市铺开"
旧版条例把道路测试限制在"车路协同基础设施较为完善的单一行政区"。
修订后，第十七条改为：市人民政府可根据智能网联汽车发展和基础设施建设情况，选择若干行政区或在全市有序探索全域开放，探索开展商业化运营试点。
"全市有序探索"这四个字，是从"一区"到"全城"的质变。
虽然不是一次性全城放开，但立法层面已经把天花板拆了——Robotaxi、无人配送、无人环卫，理论上都可以进入主城区、商圈、城中村、城郊道路乃至高速场景，不再受单一行政区划限制。
一个数据可以佐证这个变化的实际意义：截至2025年底，小马智行在深圳的Robotaxi运营范围从最初的21.7平方公里扩到了220平方公里、站点超15000个，打通了机场和深圳湾口岸。
全域开放意味着这种扩张逻辑可以从"审批驱动"变成"市场驱动"。
放眼全国，深圳的这个"第一"成色很足。
武汉是目前全域开放的另一座城市，但深圳是全国唯一以人大立法形式确立全域开放的超大城市——合规等级比行政文件高出不止一个量级。
北京、上海、广州、重庆，目前都还停留在"核心区试点"阶段。
对于从业者来说，这意味着场景复杂度将指数级上升。
在南山科技园这样的高密度核心城区跑无人车，跟在亦庄跑，完全是两码事。
算法进化的速度，取决于接触真实复杂场景的频率。深圳这一步，是把算法放养到真实市场里去锤炼。
谁出事谁负责
全域开放的前提，是先把"出事找谁"说清楚。
这次修订最大的看点之一，是第五十一条和第五十三条的责任划分：有驾驶人或L3有条件自动驾驶状态下发生违法、事故，由驾驶人承担责任；L4高度自动驾驶、L5完全自动驾驶状态下发生违法、事故，由车辆所有人、管理人承担责任；因车辆存在缺陷造成损害的，所有人/管理人先行赔偿后，可依法向生产者、销售者追偿。
这套逻辑的核心是：谁掌控车辆，谁承担首要责任。
系统接管了驾驶，责任就从"人"转移到"车"背后的主体。
追偿条款的存在，让车企和算法供应商不再是免责方——最终要溯源到产品质量和算法决策。
不过问题没这么简单。
L3和L4之间的边界在实际行驶中并不总是清晰的，当系统发出接管请求而驾驶员未能及时响应时，事故责任该如何认定？条例尚未细化这一块。
另外，"追偿"路径在理想状态下成立，但消费者需要先行赔付再通过诉讼向车企追偿，维权成本不容忽视。
业内更期待的方案是建立自动驾驶专属保险制度，让风险在更大范围内分摊。
商业化的临界点真的到了？
修订版条例出台前五天，深圳发布《深圳市综合交通"十五五"规划（征求意见稿）》（下载链接http://jtys.sz.gov.cn/hdjlpt/yjzj/answer/mobile/50293#/index），明确目标：到2030年，各类自动驾驶运营车辆规模超1万辆，智能网联汽车产业集群增加值达2000亿元。
目前，这个数字是超1800辆。从1800到10000，意味着未来四年要翻将近六倍。
再看一组数据：2025年全年载人订单68.6万单，无人配送866万单，功能型无人车线路超2400条。
全域开放，是冲着这个规模目标来的。
同车型批量检测降低合规成本、物流和载人场景同步扩张——这套组合拳打下去，数字增速大概率会比过去更快。
不过，政策松绑和商业闭环之间，还隔着配套保险机制尚未落地、监管能力能否跟上全域节奏这几道坎。
说起来，深圳这轮修法，最难得的不是某一个条款的突破，而是整套规则的系统性和可操作性。
从全域开放的立法授权，到分级定责的规则设计，再到批量化检测机制，字里行间透着一种"替你想好了执行路径"的务实感。这种确定性本身就是价值。
自动驾驶下半场的竞争，不再是技术单点突破的比拼，而是城市开放度和配套成熟度的综合较量。
深圳已经在这条路上建立了先发优势。
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