L3L4自动驾驶强制使用激光雷达?小鹏副总裁回应

（谈思汽车讯）近日，一则关于"L3级自动驾驶必须采用摄像头与毫米波雷达双冗余、L4级必须强制加装激光雷达"的消息在社交平台和短视频渠道大规模传播，并衍生出"纯视觉方案将被国标淘汰""新规2027年7月1日强制执行"等更具煽动性的表述，在汽车行业与消费者群体中引发广泛讨论。6月19日晚，小鹏集团副总裁于涛在个人社交账号公开发文，直指相关说法为"假新闻"，并逐条给出核查依据。

这则传闻的源头，可追溯至一份真实存在的官方文件。6月16日，工业和信息化部发布公示，就《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》等两项强制性国家标准报批稿及一项外文版报批稿公开征求意见，公示期为2026年6月17日至6月24日，文件所建议的实施日期为2027年7月1日。

该标准编号为GB 44721，是我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性安全标准，适用范围覆盖装备L3和/或L4自动驾驶系统的M类、N类车辆，但不适用于自动泊车系统。

正是这样一份具有实质影响力的纲领性文件，在公示后迅速被各类"解读"二次加工，其中一条传播最广的版本声称：国标已划定硬件红线，L3单一纯视觉方案不能申报合规，L4还需加装激光雷达——而这些表述，在原文件中并不存在。

于涛在回应中给出了最直接的反证：报批稿全文及配套的编制说明均已公开可查，整篇文件没有出现"激光雷达"或"毫米波雷达"等具体传感器类型的字眼，所谓"强制双冗余""强制加装"等说法找不到任何条款支撑，且与编制说明中对标准立法逻辑的阐述相抵触。

他强调，自动驾驶强制性国标走的是结果导向路线——标准规定的是自动驾驶系统应当达到的安全水平，即系统能力不得低于一名合格且专注的人类驾驶人，必须能可靠探测目标、能应对感知性能衰退、能在设计运行条件内外妥善处理接管与最小风险机动等安全兜底问题，但"怎么做到"这个目标，留由企业自行研发决定。

他用了一个通俗的类比：动力电池安全的强制性国标只会守住"不起火、不爆炸"等安全底线，而不会具体规定车企必须用三元锂还是磷酸铁锂；同理，自动驾驶安全强标管的是安全结果，不是硬件选型的行政指令。

经核查报批稿原文，这一描述与文件实际情况吻合。标准第5章"DDT执行"部分对L3和L4分别提出了能力要求，附录B针对高速公路和/或城市快速路的L3功能给出了量化技术条款——包括前向探测距离与侧向覆盖范围的最低指标、换道过程不得产生过大减速度、接管请求需预留不少于10秒的响应窗口并在用户失能时升级为多模态警示并触发最小风险策略等——但所有这些条款的措辞均围绕"系统应具备什么能力""应覆盖什么场景""应达到什么性能阈值"展开，从未将某一类传感器或其组合列为准入前提。

附录D以安全档案（Safety Case）的形式要求企业对整车核心危害进行识别、分配安全等级、提供仿真—场地—道路可追溯的论证证据，门槛在于整套安全论证链条能否闭环，而非硬件清单是否包含某个特定部件。

多位行业媒体与技术作者在对报批稿逐条核对后也得出相同结论：标准中涉及感知的部分，实质性内容是规定"得看多远、覆盖多宽的扇区、在性能衰退时如何补偿"，而不是"得用什么看"。

冗余要求的出发点是功能安全层面的单点失效防护——系统发生故障时应能安全降级或进入最小风险状态——但条文并未将"异构传感器多样性"设为唯一合规路径，独立系统冗余等其他架构选择同样在标准框架内成立。这意味着纯视觉方案、视觉—毫米波融合方案、以及包含激光雷达的多传感器方案，从法理和条文上均处于同等的合规起跑线上，真正的分水岭在于谁能用自身选定的技术路径，稳定地通过标准所设的全部安全验证。

值得注意的是，这场误读之所以能快速发酵，与自动驾驶行业长期存在的"传感器路线之争"舆论土壤有关。激光雷达阵营与纯视觉阵营在营销话语中各执一词，已使得公众更容易接受一个简化的二元叙事：只要国标出台，必然是"政府替某一方站台"。

而这次的事实恰好相反——强制性国标不仅没有点名任何传感器，反而在制度设计上刻意回避了对技术路线的指定，把证明责任交还给企业自身的安全档案与试验验证体系。

截至发稿，该报批稿仍处于公开征求意见期内，正式文本及最终实施安排以主管部门后续公告为准。

如需查看《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（报批稿）全文，可在“谈思汽车”公众号后台回复关键词“报批稿”获取文件下载链接。

-  THE END  -

本公众号所发布内容仅供行业学习与交流参考，不构成任何投资或采购建议。文中观点仅为作者个人见解，不代表平台立场。因文章部分文字及图片涉及到引用，如有侵权，请及时联系17316577586，我们将删除内容以保证您的权益。