中国L3自动驾驶商业化前夜:法规、准入与实操进展全景解读

作者 | 蒋莱、何隽明

机构 | 上海联合律师事务所

*本文为威科先行独家文章，未经授权，谢绝转载

根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），L2级（组合驾驶辅助）与L3级（有条件自动驾驶）之间存在质的区别：

L2级系统本质上是“工具”——驾驶员始终是驾驶主体，必须全程监控路况、随时准备接管，法律责任由驾驶员承担。而L3级系统在特定条件下成为“驾驶主体”——系统可独立完成动态驾驶任务，驾驶员合法“脱手脱眼”，法律责任在系统激活期间转移至车企或系统供应商。

这一转变带来三重根本性变化：第一，责任范式的重构——从“驾驶员负责制”转向“谁控制谁负责”；第二，产品属性的转变——汽车从“交通工具”变为需要对驾驶安全负责的“智能体”；第三，商业模式的革新——车企不再只是硬件制造商，还要承担持续的软件安全和系统运营责任。

然而，当前中国市场上所有在售搭载NOA（领航辅助驾驶）等高阶智驾功能的车辆，无论宣传如何“遥遥领先”，法律上仍然属于L2级——驾驶员仍是唯一责任主体，双手离开方向盘仍属违法。《道路交通安全法实施条例》第六十二条规定：“驾驶机动车不得有下列行为：……拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。”虽然该条文未直接列举“双手离开方向盘”，但其“等妨碍安全驾驶的行为”这一兜底条款在执法实践中已被普遍适用于L2车辆驾驶员的脱手行为。这也是为何工信部等部门近年来严厉整治“智驾”“自动驾驶”等夸大宣传用语的原因——2025年2月，工信部与市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，明确要求“企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用的用语”。

从法律合法性角度看，L0至L5各级别自动驾驶在中国面临着截然不同的制度环境。L0至L2级属于“辅助驾驶”范畴，完全适用现行《道路交通安全法》及其实施条例——驾驶员始终是法律意义上的责任主体，系统仅为辅助工具，无需额外法律授权即可合法上路销售和使用。L3级（有条件自动驾驶）是当前法律争议最为集中的层级：国家层面尚无法律明文允许或禁止，现行《道路交通安全法》以“驾驶人”为核心的责任框架未预见系统驾驶情形，《道路交通安全法实施条例》第六十二条的“妨碍安全驾驶”兜底条款与L3合法“脱手脱眼”存在直接文义冲突；工信部通过行政行为（附条件准入许可）事实上突破了这一框架，但仅限特定车型在极度受限的ODD（设计运行域）内由试点运营主体使用，尚未面向消费者；地方层面，《北京市自动驾驶汽车条例》第三十条已明确允许L3+车辆用于“个人乘用车出行”（前提为列入产品目录），《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》和《武汉市智能网联汽车发展促进条例》也均将L3纳入规制范围并设定了事故责任规则（尽管各地规则不统一），但这些地方法规与上位法之间的张力并未消除。L5级（完全自动驾驶）在实际产品层面尚不存在，但深圳条例已在制度层面进行了前瞻性安排——允许完全自动驾驶车辆不配备驾驶人、不具有人工驾驶模式，仅需在公安交管部门划定的区域内行驶，事故责任由车辆所有人或管理人承担，不适用驾驶人记分。

值得注意的是，中国L3与L4的合规进程呈现出一种“倒挂”现象：从实际落地程度看，L4级Robotaxi的合规基础反而比L3乘用车更为成熟。2023年12月，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，为L4级自动驾驶车辆从事城市公共交通和出租汽车客运服务提供了全国性的行业规范依据。在此框架下，百度萝卜快跑已在武汉、北京等多个城市实现全无人商业化收费运营，武汉的运营规模超过400辆无人车、日均订单一度突破万单。相比之下，L3级乘用车直到2025年12月才获得首批准入许可，且仅限两款车型在极度受限的ODD内由运营主体试点使用。

这一“倒挂”有其内在逻辑：L4级Robotaxi的运营主体是专业的自动驾驶公司，具备远程监控、应急接管和车队管理能力，车辆运行在经过审批的固定区域内，风险可控性较强。而L3级乘用车一旦面向消费者销售，使用场景将高度分散、不可控，驾驶员的接管能力参差不齐，车企需要为ODD内的一切系统行为承担法律责任——这对责任认定、保险制度和监管能力提出了更高要求。从这个意义上说，L3的制度化难度并不低于L4。

总体而言，中国自动驾驶的法律合法性呈现出“L2完全合法、L4运营试点相对成熟、L3制度破冰但面向消费者的法律依据尚不充分、L5仅有地方制度预留”的非线性格局——并非简单的从低到高的阶梯式推进，而是根据应用场景的风险可控程度差异化推进。

表1：汽车驾驶自动化分级

（依据GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》表A.1及《驾驶自动化技术研发伦理指引》）

中国L3级自动驾驶的准入采取的是一套精密的渐进式制度设计。2023年11月，工信部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称“《试点通知》”），确立了“试点申报→产品准入试点→上路通行试点→试点暂停与退出→评估调整”五个阶段的实施路径。

这套制度的核心逻辑是“先考试、再发证、后运营”：企业需先以联合体形式（汽车生产企业+使用主体）通过国家级遴选，再在四部门指导和多方监督下完成严格的产品测试与安全评估，最终依据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》经受理、审查、公示程序后方可获得附条件许可。

值得注意的是，实践中存在两类容易混淆的“测试牌照”。其一是各地方政府依据工业和信息化部等三部门联合发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称“《道路测试规范》”）发放的道路测试牌照，属于研发阶段的安全性验证，是准入试点的前提和基础，但不直接导向准入许可。其二是进入国家准入试点后，在四部门指导下，基于《试点通知》开展的正式产品准入测试，属于准入许可流程的组成部分，通过后方可向工信部提交准入申请。两者在法律依据、管理层级、监督方式和结果效力上均有本质差异——前者由地方主管部门管理、数据接入地方平台；后者由工信部和公安部确认方案、省级部门和城市政府监督实施、工信部委托技术服务机构评估、试点车辆接入工信部管理系统。

截至目前，9个联合体于2024年6月获准进入试点。此后，通过补充报送机制，参与产品准入测试的车企范围逐步扩大——据行业报道，至2025年7月已有10余家车企的20余款车型进入产品准入测试阶段（含宝马、奔驰等合资品牌），但四部门尚未正式公布第二批联合体名单。最终，只有深蓝SL03和极狐阿尔法S两款车型在2025年12月走完全部流程获得正式许可。绝大多数车型仍处于产品准入测试阶段。

表2：L3准入流程

在国家层面的《道路交通安全法》尚未修订的背景下，深圳、北京、武汉、广州等城市通过地方立法先行先试，为L3级及以上车辆提供了制度规范。截至2026年5月，已有十余个省市出台了具有地方性法规效力的自动驾驶相关立法。

这些法规的共同点在于：均涵盖L3至L5三个级别的自动驾驶；均采取分阶段、分区域的渐进式管理；均体现从测试活动转向应用推广的立法导向。但在核心争议点——事故责任归属上，各地呈现出显著分歧。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称“深圳条例”）第五十三条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于汽车一方责任的，“由驾驶人承担赔偿责任”；因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，驾驶人赔偿后可依法向生产者、销售者追偿。完全自动驾驶车辆在无驾驶人期间发生事故，“由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任”。

《武汉市智能网联汽车发展促进条例》（以下简称“武汉条例”）则规定，依法应当由智能网联汽车一方承担责任的，“由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任”，并可以依法向负有责任的相关主体追偿——这一表述将第一责任主体从驾驶人转向了所有人/管理人。

《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称“北京条例”）第三十一条则采取模糊化处理，仅规定“由公安机关交通管理部门按照国家有关规定调查和处理”，同时要求相关企业提供证据材料和事故分析报告——有意回避与上位法的正面冲突，等待国家层面统一明确。

这种差异折射出一个深层问题：地方立法对事故责任划分的探索空间有限，还需要国家层面的道路交通安全法或国家层面的自动驾驶专门立法来做出回应。

表3：主要地方性法规、部委文件与国家现行交通法规的对比

2025年9月，工信部发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》征求意见稿（2026年4月完成报批稿编制），这是我国首个L2级组合驾驶辅助系统的强制性国标。该标准虽主要针对L2级系统，但其确立的安全基线对整个行业影响深远。

第4.8.3节“驾驶员状态检测”规定了强制性监测要求——系统必须对驾驶员手部脱离和视线脱离进行持续检测（第4.8.3.1.2条）。关于报警时间阈值，第4.8.3.2.1.1条规定：“当车速大于10 km/h，在驾驶员双手离开转向盘后最迟5s，系统应发出HOR（手部脱离提醒）。仅当系统能够检测到驾驶员眼睛的注视方向未偏离驾驶任务相关区域时，允许系统在驾驶员双手离开转向盘后最迟10s发出HOR。”若驾驶员继续脱手，系统须在HOR发出后最迟10秒升级为声学或触觉警告（第4.8.3.2.1.2条）。

第10章“系统禁用”规定了强制禁用条件——第10.1条明确：在任意30分钟周期内，系统发出3次升级的HOR或升级的EOR（视线脱离提醒）的，系统应被禁用至少30分钟。

这一标准的意义在于：它通过技术手段间接回应了《道路交通安全法实施条例》第六十二条“妨碍安全驾驶”兜底条款的适用问题——不是法律允许脱手，而是技术确保脱手就会被警告和禁用。同时，它也为L3级以上系统的安全监测提供了参考基准。

此外，2025年7月科技部发布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》首次从国家层面明确了分级责任原则：“先进驾驶辅助阶段（L2级别及以下）的责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的自动驾驶（L3及L4级别）的责任主体因具体运行场景而异，当自动驾驶系统作为自动驾驶责任主体时，应当能够根据有关法律法规、技术标准向相关自然人主体或法人主体清晰追责。”虽无法律约束力，但为后续立法提供了伦理基础和方向指引。

获得准入许可的两款L3车型，其实际运行条件远比公众想象中受限。两款车型均仅限于指定城市的极少数路段运行（重庆3条路段、北京3条路段），最高时速分别限于50km/h和80km/h，且只允许在单车道内自动驾驶，不允许自动变道——这意味着其在功能丰富度上甚至不如当前市面上主流的L2级高速NOA功能（后者普遍支持自动变道超车、匝道汇入驶出，最高可达120km/h）。

这一看似矛盾的现象，根源在于L2和L3面临的是完全不同的监管逻辑。L2级系统无论功能多强大，其法律定位始终是“辅助”——驾驶员是唯一责任主体，系统失误的后果由驾驶员兜底，因此监管对L2功能的上限并不设置硬性天花板。而L3级系统一旦激活，责任主体转移至车企，车企需要为系统在ODD内的一切行为承担法律责任。这意味着每一个L3允许开启的场景都必须经过极其严格的安全验证——车企不仅要证明系统“能做到”，更要证明系统在该场景下“不会出错”。

因此，首批L3的ODD被设定得极为保守：仅限于结构化程度高的封闭或半封闭路段（高速公路和城市快速路），无行人干扰、无非机动车混行、交叉口少、道路标线稳定；限速为50-80km/h，在低速环境下制动距离短、事故后果轻，对冗余系统压力呈指数级下降；限定单车道行驶，避免了变道决策中最复杂的博弈场景。

从技术角度看，两款车型的硬件配置差异也值得关注：深蓝SL03仅配备摄像头和毫米波雷达（无激光雷达），采用长安自研“天枢智能”系统；极狐阿尔法S配备3颗激光雷达和34颗传感器，搭载华为ADS智驾系统。两款配置水平悬殊的车型同时获批，恰恰说明在当前极度受限的ODD条件下，系统所面临的场景复杂度已大幅降低——重要的不是传感器数量的“堆料”，而是系统在限定场景内的安全可靠性验证。

更重要的是，这些车辆目前尚未面向消费者销售。根据四部门发布的《智能网联汽车准入和上路通行试点工作问答》，“当前L3车型不能面向消费者销售，但普通消费者可以通过小程序预约打车，体验自动驾驶功能。”车辆仅限由试点使用主体（重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司）在运营模式下使用。

需要指出的是，当前L3不面向个人消费者销售是试点阶段制度设计的客观效果，而非法律的明文禁止。《试点通知》及其附件《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》将上路通行试点的运行模式设计为“由使用主体在限定区域内运营”，只安排了B2B模式（车企→运营公司），没有设计C端销售路径，但并未以禁止性条款封死这一可能。《北京市自动驾驶汽车条例》第三十条甚至已明确规定“列入汽车产品目录并符合国家规定条件的自动驾驶汽车，可以用于个人乘用车出行”——已经为个人使用预留了法律通道。

这种“克制”反映了监管层“小切口起步”的渐进思路。核心目的不是立即提供消费级产品，而是在可控条件下积累运行数据和管理经验，为后续逐步放宽限制打下基础。正如《试点通知》所确立的原则——“成熟一个、许可一个”，首批两款车型获批是“万里长征第一步”，而非终点。

在L3竞赛中，中国自主品牌和合资品牌呈现出显著的策略分化。

自主品牌阵营中，华为联合多家车企（问界、岚图、广汽等）以ADS 4.0系统为核心推进高速L3商用，预计2026年实现规模化；长安以17张测试牌照成为最大赢家，旗下深蓝率先获得准入许可；岚图泰山Ultra以“华系首款量产L3级SUV”定位抢占市场认知；小鹏、比亚迪、蔚来等也在积极推进。

合资品牌方面，奔驰和宝马均持有中国的L3道路测试牌照，且在全球（特别是德国）已有成熟的L3商业化经验（奔驰Drive Pilot为全球首个面向消费者的L3产品，限速已提升至95km/h）。但在中国市场，合资品牌明显采取保守策略——未进入首批9家试点联合体（四部门官方解释为“此次申报是自愿的，部分有技术基础的车企未参与申报”），新车型淡化L3宣传，转而强调L2级驾驶体验。其核心顾虑在于：中国L3责任认定机制的不确定性（德国已有明确的“车企兜底”法律框架，中国尚未统一）、联合体运营模式与合资品牌组织架构的不适配（合资车企在国内多数没有自有品牌的出行服务公司）、以及中国道路数据的本地化积累不足。

值得关注的一个市场现象是：部分车企以“具备L3技术架构”为卖点进行宣传（如岚图泰山Ultra于2026年3月量产交付，自称“华系首款量产L3级SUV”），但“具备L3技术能力”与“获得L3准入许可”是两个完全不同的概念。前者是企业基于硬件和软件架构的自我声明，后者是经工信部严格审核后发放的国家级行政认证。消费者和法律从业者对此应保持清醒认知。

中国L3自动驾驶的推进，正在对现行法律体系提出新的挑战。

现行《道路交通安全法》（2003年制定，2011年和2021年分别进行了修正，但均未涉及自动驾驶相关条款）整体以“人类驾驶人”为核心构建。该法第十九条要求驾驶机动车须取得驾驶证，第二条将道路通行主体界定为“车辆驾驶人、行人、乘车人”，第七十六条以“机动车驾驶人过错”为核心确定事故赔偿责任——上述条文均未考虑无驾驶人或系统驾驶的情形。当L3系统激活后驾驶员合法“脱手脱眼”，法律意义上的“驾驶人”角色出现了真空。

如前所述，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》允许完全自动驾驶车辆不配备驾驶人上路——这直接突破了《道路交通安全法》以“驾驶人”为处罚和归责对象的基本框架。《北京市自动驾驶汽车条例》则在事故责任条款上有意采取模糊表述，避免正面冲突。

此外，《道路交通安全法实施条例》第八十二条规定“机动车在高速公路上行驶，不得试车”，《公路安全保护条例》第十六条也禁止将公路作为检验车辆制动性能的试车场地。但工信部等部委已通过规范性文件将测试范围拓展至高速公路，多地也已发放高速L3道路测试牌照。

《道路交通安全法实施条例》第六十二条以“等妨碍安全驾驶的行为”为兜底条款，实践中被普遍适用于驾驶时双手离开方向盘的行为。但L3级系统激活后允许驾驶员合法“脱手脱眼”，这就产生了直接矛盾：同一个行为（双手离开方向盘），在L2车辆上属于违法，在L3车辆上属于合法。现行法律对此未作区分，缺乏“系统驾驶状态”这一法律概念。值得注意的是，该条例第六十二条第（六）项明确规定“驾驶摩托车手离车把”为禁止行为，但对于汽车驾驶人并无如此直接的措辞——这一立法技术上的差异，客观上为L3“脱手”留下了一定的解释空间，但也凸显了该条例在制定时未曾预见自动驾驶技术的立法局限。

基于前述分析，笔者认为以下几个方面的制度完善最为迫切。

《道路交通安全法》修订已列入十四届全国人大常委会立法计划第一类项目，2025年中央政法工作会议明确要求“推动修改道路交通安全法”。建议修法时明确引入“自动驾驶系统”作为法律认可的驾驶主体概念，在现有“驾驶人”之外建立“系统驾驶”的并行法律框架。具体而言，应当区分系统激活状态与人工驾驶状态下的责任归属：系统激活期间由车企/系统供应商承担主要责任；系统发出接管请求后驾驶员未及时接管的，由驾驶员承担责任；两种状态的切换以车辆数据记录系统（EDR/DSSAD）为证据依据。

当前深圳（驾驶人负责）、武汉（所有人/管理人负责）、北京（按国家规定处理）三种不同的事故责任模式并存，不仅给跨区域运营带来困难，也损害了法律的统一性和可预期性。建议在上位法修订中确立统一的L3+事故责任原则，可参照科技部《驾驶自动化技术研发伦理指引》确立的“责任主体因具体运行场景而异”原则，以系统是否激活为核心判断标准进行制度设计。同时应当明确：系统激活期间的事故数据调取权归属、车企提交事故分析报告的强制性义务、以及举证责任的分配规则。

传统车险以驾驶人行为风险为定价基础，无法适应L3时代责任主体转移后的风险结构。2025年1月，金融监管总局等四部门发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》已提出“主动顺应智能驾驶趋势”。建议在此基础上推动建立基于系统安全性（而非驾驶员行为）的保险定价机制，开发涵盖系统故障、网络安全事件、数据泄露等新型风险的自动驾驶专项险种，并明确保险公司与车企之间的责任分担和追偿程序。

当前市场上存在部分车企以“具备L3技术架构”“按照L3标准设计”等表述进行宣传的现象。建议监管部门进一步明确：只有经工信部附条件许可并在指定区域内激活的车辆，方可使用“L3级自动驾驶”等表述进行宣传。对于仅在硬件上预埋L3能力但未获准入许可的车型，其宣传应受《广告法》和工信部关于组合驾驶辅助系统宣传规范的约束，不得暗示消费者该车辆已具备可使用的L3功能。

公众认知与信任建设。2025年2月，最高法发布的第48批指导性案例明确了“车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体”的标准，其中一起案例中车主醉酒后激活辅助驾驶使用“智驾神器”逃避系统检测，最终被判危险驾驶罪。这些案例表明，公众对“辅助驾驶”与“自动驾驶”的认知偏差仍然严重。如何在推进L3技术普及的同时避免L2阶段的误用风险，是行业和监管共同面临的课题。

中国L3自动驾驶正处于一个独特的历史节点：制度已经破冰，但冰层之下的水域仍然深邃而复杂。首批准入许可的发放更像是一张“毕业证”而非“入场券”——它证明了技术具备在可控条件下安全运行的能力，但距离真正改变普通人出行方式的消费级产品，仍有相当的路要走。

从全球视野看，中国选择了一条独特的路径：既不像德国那样以精确立法为前提（奔驰Drive Pilot在明确的“车企兜底”法律框架下面向消费者销售），也不像美国那样跳过L3直接推进L4级Robotaxi（Waymo在旧金山基于州级许可实现无安全员运营，但联邦层面尚无统一L3/L4法规）。中国的方式是“地方先试、国家跟进、分步放开、边走边修”——并且呈现出独特的非线性推进路径：L4 Robotaxi的商业运营反而走在了L3乘用车前面。这种渐进主义在保障安全的同时，也在考验着产业的耐心和信心。

可以预见的是，随着《道路交通安全法》的修订落地、更多车型获得准入许可、运行区域逐步扩大，中国L3自动驾驶将从当前的“制度实验”阶段加速进入“规模应用”阶段。而在这个过程中，法律、技术和商业的三重奏鸣，将共同谱写中国智能汽车下半场的新篇章。

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