编制按：本文翻译自纽约时报6月21日刊发文章The Deadly Rise of Giant Trucks and SUVs 。文章系统分析了皮卡和SUV大型化给行人安全带来的影响。

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21世纪初，美国道路上行驶的乘用车中，超过一半是轿车等传统车型。它们的引擎盖很低。

到了2010 年代，像紧凑型 SUV 这样的大型车辆已经超越了轿车。

如今，SUV和皮卡占据了道路的大部分空间。而且，许多车型的尺寸都比以往任何时候都更大。

《纽约时报》的一项调查发现，它的致命性要高得多。

他们正在夺走成千上万原本可能幸存的行人的生命。

大型皮卡和SUV的致命崛起

几十年来，美国道路对行人来说越来越安全。但大约在2009年，这一趋势发生了逆转。自那时起，每年行人死亡人数增加了约75%。

行人死亡人数激增令研究人员感到困惑。大多数其他富裕国家也有类似的增长，这表明智能手机等潜在罪魁祸首并不能解释全部原因。

其他可能导致致命车祸的原因，例如酒后驾驶和分心驾驶，已经引起了公众和政策制定者的极大关注。但是，车辆尺寸越来越大的趋势却很少受到审查，即便联邦研究人员在2022年就曾警告监管机构，这种趋势会危及行人安全。

在分析了联邦和行业记录（包括以前从未审查过的车辆尺寸数据）之后，我们发现大型皮卡和SUV 的兴起是一个重要因素。

据我们估计，如果过去25年里车辆的尺寸基本保持不变，每年大约会有200到400名行人免于死亡。这约占近期行人死亡人数增加的10%。

大型车辆更危险的原因有两个：它们的引擎盖更高，而且盲区往往更大。

我们与Virtual Crash 的重建专家合作，模拟了车辆以每小时 20 英里的速度撞到行人时发生的情况。

这代表一辆标准轿车，其引擎盖高度通常不到两英尺半。美国男性的平均身高为5英尺9英寸。

汽车撞到了他的下半身，也就是他重心下方的位置。他被甩到了引擎盖上。

这看起来很惊险，但通常比其他结果对行人来说更安全，部分原因是引擎盖的设计是为了吸收冲击力。

现在皮卡的引擎盖要高得多，平均接近四英尺。

这意味着卡车撞到了行人的胸部附近。

他被撞倒在人行道上，人行道比汽车引擎盖更坚硬，皮卡车碾过了他。

在这种情况下，他更有可能被杀。更有可能被杀。

“即使在低速行驶的情况下，我们也看到很多惨烈的碰撞事故，因为行人会被向前甩出去，”肖恩·哈灵顿说道，他的公司 Forensic Rock 为我们进行了碰撞测试。“司机还没反应过来，行人的头部就已经被压在车轮下了。”

如今，越来越多的车辆引擎盖超过了普通美国人的重心，而普通美国人的重心通常在肚脐附近。

如今普通乘用车的引擎盖大约有三英尺高。身高低于5英尺6英寸的人——约占美国成年人的一半——经常会被撞倒在地。大多数儿童也会面临同样的情况。

如今，该车型预计约有39%会撞倒。2002年，这个数字是29%。

大型车辆的高引擎盖不仅更危险，而且其笨重的车身还会阻挡驾驶员观察行人的视线。后视镜

这是一辆2021款雪佛兰Silverado。

它的引擎盖大约有47 英寸。

像这样的高引擎盖会给驾驶员造成很大的盲区。

但大引擎盖只是造成大盲区的因素之一。

这些是A柱，用于在车辆翻滚时保护乘客。随着车辆尺寸的增大，它们的尺寸也随之增大。

驾驶员侧的A 柱造成了特别大的盲区，限制了左转弯时的视线。

大型侧视镜也会增加盲区。

我们的分析发现，自20 世纪 90 年代末以来，热门皮卡车的盲区显著增大。

为了分析这些盲区发生了怎样的变化，我们使用三维扫描仪将当今最常见的四款皮卡——雪佛兰 Silverado、福特 F-150、GMC Sierra 和丰田 Tacoma——的视线与 20 世纪 90 年代或 21 世纪初的同类车型进行了比较。

Silverado的盲区几乎翻了一番。

Sierra 和 Tacoma 增长了约 60%。

增幅最小的是F-150，其盲区增加了约25%。

我们的总体调查结果与我们在法庭记录中发现的情况以及从数十位为警方和律师重建事故的专家那里听到的情况相符。

去年的一个早晨，76岁的查琳·麦卡利斯特出门去科罗拉多斯普林斯的一家托儿中心上班。“晚上见，”她离开家时对女儿喊道。

当麦卡利斯特女士过马路时，一辆Ram 1500 TRX 皮卡（越野能力和凶猛的外观设计而闻名）正在左转。

麦卡利斯特女士身高不到五英尺。皮卡车的引擎盖至少有四英尺高。引擎盖撞上了她，把她撞倒在地。

根据法庭记录，司机后来声称他没有看到麦卡利斯特女士。记录显示，卡车的大型引擎盖和侧视镜可能阻挡了他的视线。

麦卡利斯特女士的女儿塞雷娜赶到现场时，看到母亲的刺猬图案背包和红色钱包躺在路边，上面溅满了血迹。急救人员用白布盖住了母亲的遗体。

专家和业内人士表示，车辆尺寸远非导致行人死亡人数增加的唯一原因。

福特发言人迈克·莱文表示：“虽然车辆安全至关重要，但将行人死亡归咎于大型车辆忽略了系统性问题”，包括道路设计问题。

汽车制造商表示，旨在检测和避开行人的新技术——包括自动刹车系统——将显著提高安全性。例如，通用汽车发言人比尔·格罗茨指出，最近的一项发现，配备所谓“前方行人刹车”功能的通用汽车车辆可将行人受伤率降低35%。

美国国家公路交通安全管理局将希望寄托于自动防撞系统。该机构发言人肖恩·拉什顿表示，此类技术“正在积极减少此类事故的发生，并从根本上改变风险格局。我们认为这些技术是未来缓解策略的基石。”

但许多专家表示，技术并不能完全替代驾驶员直接观察周围环境的能力。美国公路安全保险协会（IIHS）专门研究如何降低驾驶危险性，该协会的测试表明，许多大型车辆的自动刹车系统并不能始终如一地防止碰撞事故的发生。

一些最受欢迎的车辆的用户手册警告说，安全技术在各种常见情况下可能会失效：恶劣天气；高速行驶；道路上有阴影或路面不平整；或者行人奔跑、推婴儿车、站立不直或体型像小孩一样小。

“公路之王”

如今的SUV和皮卡承诺提供更多：更多座位、更大空间、更高安全性、更强动力、更强气场、更高声望。

对于汽车制造商而言，这意味着更多的收入。

咨询公司AlixPartners的行业专家马克·韦克菲尔德表示，大型SUV和皮卡几乎贡献了美国汽车行业的所有利润。近十年来，福特和通用汽车在其年度报告中都指出，它们的收益依赖于大型SUV和皮卡。

制造大型车辆的成本通常不会比制造轿车高出很多，因为它们通常是在汽车制造商效率最高的工厂生产的，而且额外的原材料相对便宜。

然而，消费者却愿意为它们支付更高的价格。据考克斯汽车公司（Cox Automotive）的数据显示，全尺寸皮卡的平均标价为7万美元，是轿车的两倍。（有些人还会花更多钱为他们的皮卡加装“升高套件”，以抬高悬架。）

汽车制造商大幅削减在美国的轿车和其他乘用车产量并非偶然。例如，福特汽车的销量从2017年的超过100万辆骤降至五年后的不足10万辆。

过去主要服务于建筑工人的实用车辆，现在面向美国大众市场销售，广告信息也针对特定受众群体量身定制。

1998 年和 2021 年款雪佛兰 Silverado。

其他一些方法则强调车辆体型最大带来的安全感。“你就是公路之王，”汽车研究公司JD Power的董事弗兰克·汉利说道。

在福特公司，妮可·盖尼的工作是确定要瞄准的特定社会和心理群体。

盖尼博士（他于2022 年离开福特公司）说，其中一类是希望被视为社区英雄、保障大家安全的男性。另一类是女性，她们把宽敞的 SUV 视为成为社区守护者的一种方式，比如带足球队出去吃冰淇淋。

“我们有点受美国思维模式的影响，觉得越大越好，”她说。

意想不到的后果

2009年，在发生一系列翻车事故导致驾驶员被挤压致死的致命事件后，美国国家公路交通安全管理局要求车顶强度必须足以承受车辆重量的三倍。许多汽车制造商随即采取了措施，加粗了A柱。

曾在福特担任多年工程经理的詹姆斯·福布斯表示，在公司开始安装更粗的 A 柱后，他和他的同事注意到，这些 A 柱降低了驾驶员的视野。

司机更安全了，但行人却面临更大的危险。“我们过于偏袒车主的安全，”福布斯先生说。

这些潜在的危险开始引起人们的关注，《底特律自由报》和《消费者报告》发表了相关文章。

到2022 年，大型车辆缺乏可视性已成为交通部沃尔普中心研究人员关注的问题，该中心的是发现和解决交通系统中的问题。

同年11月，研究人员与交通部和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的领导会面。他们传递了一个严峻的信息：大型车辆由于盲区大，正变得越来越致命。据与会者和我们查阅的会议资料显示，研究人员估计，这些车辆每年造成数百名行人和骑自行车者死亡，数千人受伤。

研究人员希望他们的警告能够促使监管机构考虑如何解决这个问题。

但美国国家公路交通安全管理局的一位高级官员对这些数据提出异议，并辩称新的行人传感技术已经在提高安全性。

“他们完全没有承认这个问题，”曾参与这项研究并出席会议的沃尔普中心前员工安吉·伯恩说道。

会议结束时，没有制定任何行动计划。

引擎盖高度带来的危险

美国政府很少关注车辆尺寸如何影响行人安全。

联邦监管机构很少收集关于车辆引擎盖高度的数据。但我们找到了一家提供此类数据的服务机构Expert AutoStats。

我们的分析表明，过去二十年来，美国汽车的构成发生了根本性的变化。

不仅许多驾驶员放弃了传统轿车，转而选择SUV和皮卡，而且数以百万计的人涌向了引擎盖高度超过50英寸的车辆——例如福特F-250和雪佛兰Silverado 2500——自2002年以来，这类车辆的数量增长了五倍多。

按引擎盖高度划分的道路上车辆百分比

为了解车辆尺寸如何影响交通事故的致死率，我们建立了一个统计模型。我们的目标是估算，如果自2002 年以来车辆尺寸基本保持不变，那么行人死亡人数会减少多少（如果有的话）。

我们首先使用了一个联邦数据库，其中包含2016年至2024年间警方接到的具有全国代表性的交通事故报告样本。然后，我们将范围缩小到仅涉及单辆车和单名行人的事故。此外，我们还添加了引擎盖高度的数据，因为联邦数据库中并未包含该数据。

然后，我们的模型分析了不同因素（例如引擎盖高度、天气状况、一天中的时间以及是否涉及酒精）对行人死亡的影响程度。

交通事故是复杂的事件，我们输入模型的数据并不能捕捉到每起事故的全部细节。当然，我们也无法确切地说，如果车辆没有继续增大，在另一个平行世界里会发生什么。

但根据现有最佳数据，该模型得出了一个令人警醒的估计：从2016 年到 2024 年，转向使用引擎盖更高的车辆造成了约 3000 人死亡。

从很多方面来看，这个估计都比较保守。

例如，它不包括发生在停车场、车道或私人道路等场所的碰撞事故，因为这些场所不属于联邦数据库的统计范围。据统计，每年有数百名行人死于此类事故，而且这一数字还在不断上升。

直到最近几年，研究人员才开始探索大型车辆是否以及如何对行人构成威胁。

例如，美国公路安全保险协会去年发现，盲区较大的车辆在左转弯时更容易撞到行人。

我们请Forensic Rock 的工程师们进行一次左转碰撞的真实演示，以展示左转对行人的危险。

一辆2021款雪佛兰Silverado皮卡停在一辆红色轿车后面，位于模拟十字路口。一名行人（由假人代表）在左侧等候。

Silverado 的 A 柱盲区完全遮挡了行人的视线。

行人开始过马路，但由于Silverado 皮卡向前行驶，行人仍处于盲区内。

车辆转弯时，盲区会遮挡住大部分行人。

从驾驶员视角拍摄的视频显示，有一瞬间可以看到行人的下半身。

我们对一辆1998 年的 Silverado 进行了同样的测试。

与新款车辆一样，老款Silverado 的 A 柱最初也会阻挡行人的视线。

但由于A 柱较小，行人更容易被看到。

当这些视频一起观看时，区别虽然细微但却很明显。

这频一起观看时，区别虽然

细微但却很明显。

2016 年 10 月的一个晚上，57 岁的护士玛格丽特·莱西带着她的狗在科罗拉多州杰斐逊县散步。

当时她正走在人行横道上，50岁的建筑经理欧内斯特·马丁内斯驾驶着他的福特远征者SUV左转。他后来表示，直到他的SUV几乎撞到莱西女士时，他才看到她。事故重建专家发现，他的视线被A柱挡住了。

他猛踩刹车，但还是撞到了她。

他那辆2002款福特Excursion的引擎盖——在当时算是比较大的，但以今天的标准来看很常见——将近四英尺高。它几乎顶到了莱西女士的胸口。撞击力把她抛了出去。她的头重重地摔在了人行道上。

马丁内斯先生跳下车，跪在她身边。“我和她一起祈祷，”他在一次采访中说，“我握着她的手，看着她离世。”她的狗也去世了。

莱西女士的妹妹贝蒂得知姐姐去世的消息后，立即从爱尔兰飞回美国。她希望按照家族传统，举行遗体告别仪式，但姐姐的头部严重变形。“唯一还像玛格丽特的地方只有她的手，”贝蒂说。

棺木已盖好。她的葬礼在丹佛的一座天主教教堂举行，马丁内斯先生也在哀悼者之列。他在吊唁簿上写道：“愿上帝保佑你们，我祈祷你们都能找到内心的平静。”

“对不起。”

方法论

我们使用了四个主要数据集进行分析：来自美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) 碰撞报告抽样系统 (CRSS) 的 2016 年至 2024 年（可获取的最新年份）的碰撞数据；NHTSA 的死亡事故分析报告系统 (FARS)；来自 Expert AutoStats 的车辆测量数据；以及来自标普全球 (S&P Global) 的 2002 年至 2024 年的车辆登记信息。由于这些数据集对车辆型号的描述各不相同，因此我们对描述进行了标准化。其中一项工作是使用人工智能模型。我们审查了数千条匹配结果，未发现任何错误。

为了评估引擎盖高度对车辆致死率的影响，我们将CRSS数据范围缩小至单行人、单车事故。我们排除了摩托车、商用卡车以及车辆倒退的碰撞事故。最终，我们得到了约6000起事故数据。

然后我们进行了逻辑回归分析。我们考虑了以下事故因素：限速、恶劣天气、照明情况、是否涉及酒精、事故发生年份、车辆年份以及事故是否发生在城区。我们还考虑了行人和驾驶员的性别和年龄。我们仅纳入了所有这些变量都可用的事故，并考虑了CRSS的抽样方法。

我们发现引擎盖高度是行人交通事故死亡的一个具有统计学意义的预测因子（p值=0.003）。据估计，引擎盖高度每增加一英寸，行人死亡的概率就会增加2.8%。

我们也考虑了其他模型，包括事故报告速度、引擎盖角度和引擎盖长度。在所有模型中，引擎盖高度仍然是致命性的一个具有统计学意义的预测因子。引擎盖高度在我们模型中的影响低于大多数其他模型，这表明我们的估计可能偏保守。

我们使用模型估算了在两种反事实情景下可能发生的行人死亡人数。

在第一种情景中，我们将数据集中的每辆车的引擎盖高度降低了三英寸，这相当于自2002年以来引擎盖平均高度的增幅。我们计算了这一变化将如何降低每次事故中行人死亡的预测概率。我们将每年的平均降幅（所有年份约为7%）乘以FARS数据集中的行人死亡总数。FARS数据集提供了全国致命交通事故的统计数据。与CRSS数据集一样，我们也筛选了FARS数据集中涉及非商用车辆的单车单行人事故。结果显示，从2016年到2024年，共挽救了306至377条生命，总计3077条。

在第二种方案中，我们随机抽取了2002年的部分车辆引擎盖高度数据，并将其应用于数据库中近期发生的交通事故。经过10000次模拟，根据年份不同，这种方法将行人死亡概率降低了约5%至7%。这意味着每年可挽救222至361条生命，总计可挽救2624条生命。

为了测量皮卡车的能见度差异，我们使用Artec Leo 结构光扫描仪创建了卡车的三维模型。

我们扫描了四款最受欢迎的皮卡车型：Silverado、F-150、Sierra 和 Tacoma。我们扫描了每款车型各一辆 20 世纪 90 年代或 21 世纪初的车型，以及一辆现代车型。扫描前，我们将驾驶员座椅调整到中间位置。

接下来，我们使用了一种称为孔径投影的技术来计算透过每个车窗的可见空间。我们利用这些数据来确定驾驶员前方和侧方（最远可达50 英尺）的盲区的大小和形状。

我们对每辆车分别进行了两次计算：一次是从身高5 英尺 11 英寸的驾驶员的角度，另一次是从身高 5 英尺 6 英寸的驾驶员的角度。对于身高较高的驾驶员，计算结果的差异相同或更小，因此为了保守起见，我们采用了身高较高驾驶员的结果。

我们根据宾夕法尼亚州立大学马修·帕金森的分析估算了身高低于5英尺6英寸（约1.68米）的美国人的比例。文章中出现的3D雪佛兰Silverado模型是在Laser Design公司的凯文·沙因的协助下制作的。

为了制定和检验我们的方法，我们咨询了许多行业专家，其中包括夏威夷大学经济研究组织的贾斯汀·廷德尔和英国拉夫堡大学的史蒂夫·萨默斯基尔。