L3级自动驾.驶来了，但你可能被忽悠了

你以为L3自动驾驶就是”解放双手、高枕无忧”，其实它.是整个自动驾驶分级里最危险、最尴.尬、法律上最模糊的.一级。

销售告诉你这车支持L3，你脑子里浮现的画面是.：高速路上你刷着手机，车子自己跑。但没人告诉你，这个画面在中国99%的路上根本不.能实现，因为相关法规至今没有正式.落地。

先把这个分.级说清楚

L1、L2是辅助驾驶，出了事你负责，系统只是帮你，责.任从没转移过。

L3开始进入自动驾驶范畴，系.统可以在特定场景下完全接管，但遇到复杂情况还需要你接手。出了.事，责任由车企和驾驶员共同承担。 这是L2和L3最本质的区别，不是什么驾.驶体验的差别，是法律责任的切割。

L4、L5是.高级别自动驾驶，基本不需要人介入。

听起来L3是个.进步，但问题就出在这里——

它要求你随时待命，却又.暗示你可以放松。 这个.矛盾本身就是一个隐患。谷歌早就看穿了这一点，认为当系统需.要人接管时，驾驶员很难在几秒内从放松状态快速进入应急状态，这个反应窗口极其危险。所以谷歌直接跳过L3.，去做完全自动驾驶。福特、沃.尔沃、丰田的思路一样。

华为.、奔驰说的L3，不是一回事

热门评论里有人说，奔驰的L3是在明确边界条件下承诺出了事故奔驰负责，华为如果自定义一个L3那就.另当别论了，这句话戳到了核心。

奔驰的Driv.e Pilot系统在德国上路，有清晰的法律授权，有明确的触发条件，有明确的责任主体。奔驰写进合同里的，是.：在这个条件下，出了事我负责。这.个L3是有牙齿的。

国内车企说的L3，很多时候是营销意义上的L3，功能层面可能确实做到了，但法律层面谁负责，没人.说清楚。你出了事，合同里一定有一条：驾驶员须时刻保持注意力，如因未及时接管造成事故，后果自.负。

所以你以为买了L3就买了一份安全保障，其实那份安全保障在中国路上可能根本没有.法律效力。

奥迪A8的前车之.鉴

2017年奥迪A8发布，当.时全球轰动，号称搭载了L3级别的自动驾驶。2018年国内正式上市，结果L3功能至今没有开放，原因是法律法规没有跟.上。

硬件在那里，功能被锁死，你买单了，享.受不到。

这不是奥迪一家的问题，这是整.个行业在法规空白期的集体困境。

问界M9宣传L3.，新M7据说OTA后也要升级，但你得搞清楚一件事——功能研发出来是一回事，法规允许.上路是另一回事。 就算系统准备好了，在法规没明确落地之前.，你在高速上真的脱手脱眼，出了事保险公司会怎么判，主机厂会不会承责，没有人能给你一个书面承诺。

国内车企为什么这.么爱说L3

坦白讲，这.里面有一部分是营销驱动。

L4、.L5太难，硬件成本高，技术门槛高，短期根本做不到量产。L2已经烂大街，说出来没什么差异化.。L3刚好卡在中间，说起来很有科技感，实际落地要求又相对可控，宣传上可以大做文章，法律责任上还可以用.驾驶员未及时接管来做缓冲。

这就是为什么长安、吉利、奇瑞们在2020年前后集中爆发L3宣.传，而奔驰、谷歌、福特反而在往后退。

不是国内.技术更强，是营销逻辑不同。

那这个技术对你的影.响到底有多大

如果你正在选车，销售说这车是L3.，你要问三个问题：

第一，L.3功能目前在国内是否获得法规许可上路，还是只是硬件预埋等待OTA？

第二，在.L3模式下出了事故，主机厂是否有书面的责任承担承诺，还是说用户协议里写的还是驾驶员自负？

第三，这个L3的触发条件是什么，高速公路全程可用，还是只在拥堵低.速工况下有效？

能清楚回答这三.个问题的销售，你可以认真聊。答不上来或者含糊其辞的，说明他自己也没搞清楚，那这个L3就只是一个用来提高你成.交意愿的词。

目前全球范围内.，真正获得法律授权商用的L3，本田Legend在日本，奔驰S级在德国，仅此而已。

中国市场现在的状态是，多家车企有L3的技术储备，但法规还在推进当中.。你买一辆宣传.L3的车，今天大概率用的还是L2的逻辑，只不过系统的能力更强了一点。

等法规真的落地，该开放的功.能才会开放，到那时候再去谈L3对你的影响，才是真正落地的讨论。

现在那些把L3挂嘴.边的宣传，你听听就好。