李悦僮:人工智能技术下的自动驾驶交通事故责任认定问题探析

李悦僮

摘  要

我国交通事故的归责体系是以“人类驾驶员物理操控”为核心逻辑。我国《民法典》《道路交通安全法》的归责路径是通过驾驶座上驾驶人的驾驶行为归责于“机动车一方”“行人”“非机动车一方”，其中机动车一方为车辆所有人、管理人、使用人。法院依据《民法典》“侵权责任编”以及《道路交通安全法》的机动车交通事故责任有关规定处理归责问题，确定各方责任。然而，自动驾驶重新构建了车辆行驶的控制权分配模式，传统驾驶人的角色从操作主体转变为在场监督者、远程安全员甚至是乘客，例如武汉的“萝卜快跑”，运营期间驾驶位上是无人状态，整个行驶过程由中控台远程监督。车辆的行驶不再完全依赖人类驾驶员的操控，而是转向由嵌入式的数据、算法和传感器等共同进行决策。于是事故原因就从追问“驾驶人做了什么”转变为探讨“系统哪里出现了错误”以及“驾驶人当时正在做什么”，这种追问并非单一维度的，而是从宏观的法规架构到微观的因果关系认定等多个层面同时引发的，具体体现在以下三个方面。

（一） 地方立法差异化、碎片化

我国对智能驾驶的监管与规制采取了“鼓励地方先行先试”的探索路径。这种做法能有效激发创新活力，为国家层面立法储备实践经验。然而，这种先行先试立法因区域规定差异，自动驾驶车辆异地行驶发生交通事故存在地方法规之间、地方法规与上位法间的适用冲突。比较我国各地相关立法规定，自动驾驶交通事故责任规则在规范用语、归责原则、责任主体顺位等方面存在差异，呈现出差异化、碎片化特征。

1.关于法规中的专门用语问题。其中，搭载人工智能驾驶技术的机动车名称，北京市使用的是“自动驾驶汽车”，其它地区使用的都是“智能网联汽车”。尽管从国内相关文献来看，“自动驾驶汽车”与“智能网联汽车”含义却基本一致，比如《智能网联汽车创新发展战略》表述，智能汽车通常也被称为智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等。但是，这种核心用语在地方法规中的不同表述，内涵外延并不一致，容易产生歧义。另外，责任主体的用语也不尽相同，比如法规中出现的车辆所有人、车辆管理人、车辆所属企业、车辆生产者、汽车制造者等多种表述，内涵与外延均需进一步确定。

2.关于责任分配及追偿规则问题。各地在驾驶员控制情形下的归责原则并无差异，但是在无驾驶员场景下责任分配及追偿却有所不同。深圳和武汉的地方法规规定，车辆所有人以及管理人担责之后，可以向生产者以及销售者进行追偿。上海的地方性法规规定，所属企业要先行赔偿，之后再向系统开发者、汽车制造者等追偿。以上各地方如此不同的规定，使得无驾驶员的驾驶车辆发生事故，责任承担方面的“第一顺位主体”“追偿对象范围”等关键问题缺少统一的标准。另外，上海仅规定了所属企业为法规适用主体，没有规定自然人主体所有的自动驾驶汽车的事故责任问题。再者，部分地方立法相当简略，并未针对驾驶这一新型场景细化规则，比如苏州、阳泉规定按照《道路交通安全法》来执行，北京规定由公安机关按照国家规定处理。这种地方性立法差异，可能会造成因地方差异而导致类案异判的后果。

（二） 智能驾驶技术标准尚需细化

2024年9月29日实施的国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024）根据机动车智能水平由低到高分为L0-L5六个等级。其中L0-L2级被界定为辅助驾驶系统，机动车仍由人类驾驶员控制。L3级以上自动驾驶系统开始参与驾驶，与人类驾驶员共享车辆行驶控制权。该标准对智能驾驶的一些功能参数作出了规定，但有些重要参数和场景仍需细化，其中驾驶员接管与特定场景尤需关注。

1.最低接管时间参数合理性存疑。在L3和L4等级自动驾驶场景当中，系统可主导驾驶过程。此时，人类驾驶员仅仅作为辅助角色，在紧急以及非常规情形下需接管操作。标准为此设定了一项关键参数，即系统的介入请求从发出到因执行最小风险策略（MRM）而终止的时长应不小于10秒。这是驾驶员应系统请求接管车辆的时间参数。然而，实践中当驾驶员脱离驾驶之后，要求在10秒内紧急接管汽车可能超出驾驶员正常的反应速度。而且，驾驶员或者安全员脱离驾驶的时间越长，就越难以在短时间内重新回到平常驾驶状态，这对于人类驾驶员来说是一个极高的认知负荷以及操作挑战。

2.接管过程表述不够完整。人工智能驾驶安全是一个系统工程，接管时间仅是其中的关键因素之一。国家标准未明确规定自动驾驶系统如何分紧急情形来提醒驾驶员，应当以何种方式发出接管请求，才能保证驾驶员有效感知并清晰理解提醒与请求；也未细化驾驶员接管后采取何种最小风险措施，比如是开启危险警告信号，还是紧急刹停，还是靠边停车等措施。因此，系统提醒、请求瑕疵与驾驶员接管措施不当，由此引发的交通事故责任，该标准很难作为定责依据。

3.标准未能覆盖特殊场景。中华人民共和国工信部发布的国家标准规定了一些核心功能，但自动驾驶系统的诸多细分功能以及特殊场景运行要求，还没有形成全面细致的规范。比如在复杂天气状况下，发生强暴雨、暴雪天气时，传感器很可能受雨水、雪花干扰而出现数据偏差，这时自动驾驶系统应如何调整算法、维持安全运行，现行技术标准没给出明确规范。又如在特殊路况场景，如施工路段、无标线道路中，系统该如何进行路径规划、识别道路边界与道路标识，同样缺少具体标准指引。

（三） 人机共驾下责任主体多元交织

在自动驾驶人机共驾模式下，驾驶控制权会在人和系统之间进行动态转移。这一情况打破了传统的“驾驶人－车辆所有人”二元责任主体结构。不仅如此，人工智能驾驶产业上下游产业链比较复杂，包括开源大模型、具体应用模型、衍生开发等，涉及的主体包括智能系统提供者、使用者、后端服务商、用户等，形成多元的责任主体网络，主体之间责任边界较难划清。

1.驾驶员与自动驾驶系统方之间。按照现有技术标准，自动驾驶系统控制车辆期间，驾驶员应当保持监督行驶状态。但是，基于自动驾驶系统应有的“解放双手”的功能属性，以及驾驶员对该系统的合理信任，驾驶员注意力可能分散。当交通环境超出智能驾驶系统控制能力，系统发出接管请求时，短时间内人机交接可能不畅而引发交通事故，驾驶员与自动驾驶系统方责任边界并不十分清晰；而且，自动驾驶技术级别越高，人类驾驶员对自动驾驶系统的智能水平预期、依赖程度越高。自动驾驶系统将能在更长时间甚至全程自主决策、操控驾驶车辆，要求驾驶员承担责任可能会失去理据。

2.车企与软件开发人之间。机动车发生交通事故涉及产品责任时，车企与软件开发方之间责任划分需要查清。如果车企与软件开发方为同一主体，即车企自身研发自动驾驶技术，则不存在责任划分之虞。如果车企与软件开发方是不同主体，在车辆发生故障而导致交通事故时，产品责任到底由谁来承担有时也难以查明。实践中自动驾驶系统显示故障，其原因可能出自车企硬件，如激光雷达失效，也可能源自软件开发人的软件系统，如数据失真、算法误判，致使主体责任边界模糊。

3.车企与安全员即车辆运营方之间。安全员具有线上和线下双重工作任务，其承担远程监控车辆运行和紧急情况接管车辆的义务，是车辆安全运营的重要保障。但是，现行法规缺少对安全员过失行为内涵的明确界定，对安全员的资质要求、监控标准、紧急接管等必要细节以及失职后果等关键问题，尚未见统一规定。安全员作为智能驾驶汽车运营方工作人员，其职责范围缺乏统一而清晰的规定，将直接影响对运营方的责任边界认定。国外相关实践表明，安全员即自动驾驶车辆运营方常常承担或者在先承担汽车制造商的责任。依据美国加州机动车管理局的数据，2019—2023年特斯拉AUTOPILOT系统事故中87%是由于算法误判，然而责任顺位制让制造商规避了直接责任压力，致使安全缺陷修复延迟。

4.其他主体之间。主要是数据来源方比如道路交通的运营管理人，以及道路交通数据的提供者比如导航地图服务商，甚至与交通有关的气象数据服务商等，这些主体都有可能影响自动驾驶技术的应用。举例来说，互联网地图以及实时交通数据是自动驾驶系统的核心输入内容，如果地图等相关数据出现错误，如没有更新道路施工信息、错误标注车道线位置，提供错误的交通资讯，因此车辆发生交通事故，责任如何划分，目前尚无相应规则。

（四） 算法黑箱增加举证证明难度

侵权损害赔偿责任必须证明“人类行为－损害结果”的发生及关联事实。如果要归责于自动驾驶机动车一方，那就要提取行驶数据并解释算法决策逻辑，以完成举证责任。目前，完成此类举证证明责任在技术和法律上均存在难度。

1.算法解释存在难度。自动驾驶系统借助海量数据展开训练，自行对数百万甚至数十亿的参数进行调适，其最终做出的决策乃是这些参数共同作用的结果，而不是基于简单的因果逻辑得出。交通事故发生之后，难以求证“为何没有识别障碍物”以及“为何选择该避让策略”等决策的原因。比如，在一起智能网联驾驶交通事故调查报告中，智能网联驾驶系统将白色卡车车厢错误识别为天空，将道路上的异常物体归类为无需避让的云影，做出了致命决策。至于系统为何如此错误识别与决策，尚无明确解释。算法的这种天然不透明特性，成为查明事故原因的主要障碍。

2.算法自主决策改变了因果关系的侵权行为内涵，不符合自己责任原则。依据自己责任原则，在符合智能驾驶条件的情形下，算法自主决策人应当对自己的决策负责。当汽车制造商承诺车辆的智能水平达到智能驾驶一定智能级别时，该级别允许驾驶员将驾驶模式调至为自动驾驶，交由自动系统自主决策，驾驶员履行了必要的监督义务，此时车辆发生交通事故，追根溯源事故发生的原因是智能系统错误决策所致，如果损害赔偿责任要求驾驶员一方承担，则难言公平。

3.我国现行法律并未明确规定车企有提供行驶数据与解释算法逻辑的义务。要求车企提供与算法相关的核心代码，还将会涉及商业秘密保护等知识产权法及竞争法上的难题。

人工智能驾驶技术在汽车行业的应用是必然趋势，构建一套自动驾驶机动车交通事故责任制度，对于确定交通参与各方责任，保障自动驾驶技术创新及行业可持续发展，十分必要。为此，本文建议梳理地方先行立法与《民法典》《道路交通安全法》语言及理据脉络，适应智能联网的时代需求，以解释论方法为自动驾驶机动车交通事故争议解决提供可行的思路与方法路径。

（一） 立法用语不应预设技术路线与行业局限

立法语言的措辞，特别是关键用语的遣词造句，其内涵外延常会涉及立法调整范围、内容以及法律法规标准之间的衔接。从先行先试的地方立法及部门立法来看，一些关键用语值得商榷。

1.机动车自动驾驶技术用语。目前立法中主要有四种表述，即“智能网联”“无驾驶人智能网联”“智能驾驶”“自动驾驶”。这几种表述内涵与外延并不完全一致，而且侧重点也有所不同。“智能联网”有明显的技术路径，即指联网状态，车路云一体化是其主要技术特征，不同于单体技术路线，有一定的局限性。“无驾驶人智能联网”指明是无人驾驶状态，常被人理解为无人驾驶，它不能包含有驾驶人的智能联网驾驶状态。“智能驾驶”说明了机动车驾驶采用了人工智能技术，突出其人工智能技术特征。“自动驾驶”既没有技术路径的表述，也没有是否有驾驶人的区分，这强调的是驾驶自动化。从外延上看，除人工智能技术以外，一些自动化机械装置的自动驾驶也可以涵盖其中。笔者建议，人工智能驾驶技术的用语立法宜采用“自动驾驶”，其理由如次：一是自动驾驶符合技术中立的立法立场，避免立法限制技术创新与发展；二是自动驾驶可以同时包含有驾驶人与无驾驶人两种情形，避免因“无驾驶人”过于限缩法规适用范围；三是自动驾驶与国家标准《汽车驾驶自动化分级》用语一致，便于法律与技术标准的衔接。

2.交通工具用语。目前，交通工具用语在立法中主要有三种表述，即“汽车”“车辆”“机动车”。其中“汽车”的界定主要在部门规章及有关国家标准中，比如《汽车销售管理办法》《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（2020修订）》《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730.1-2001），不过这些部门规章与标准关于汽车的界定都有其特定的行政管理等目的，内涵与外延均有所不同。“车辆”与“机动车”（包括非机动车）在《道路交通安全法》里有明确界定，该法第一百一十九条第（二）项规定“车辆”是指机动车和非机动车，第（三）项规定“机动车”是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。相比较而言，“机动车”一词内涵外延确定，符合目前先行先试立法规范的智能驾驶交通工具特征，同时与《民法典》“侵权编”中机动车交通事故责任表述一致，因此笔者建议今后立法统一采用“机动车”一词。

3.“驾驶人”“驾驶员”的使用。经检索相关法律，笔者发现，“驾驶员”一词使用多出现于行业管理、资格管理的法规和规章中，比如国务院的《城市公共交通条例》，交通运输部的《机动车驾驶员培训管理规定》《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》等，这些行政法规、部门规章有明确的行业管理目的，不宜直接用于民事责任主体。因此地方法规与部门规章之交通事故责任规范中，应当与《民法典》《道路交通安全法》保持一致，将驾驶智能汽车的行为人表述为“驾驶人”，而非“驾驶员”。

（二） 厘清交通事故损害赔偿责任主体及顺位

我国机动车交通事故责任是《民法典》侵权责任编规定的一种特殊的侵权损害赔偿责任，主要依据是《民法典》第七编第五章“机动车交通事故责任”与《道路交通安全法》第七十六条之规定，根据过错确定损害赔偿责任主体与责任大小。对比智能驾驶的地方立法，笔者发现在主体范围与主体顺位方面，部分地方立法与法律规定不尽一致，因在地方立法规定与法律规定不一致或者没有规定的情形下，应适用《民法典》《道路交通安全法》之规定。

1.作为责任主体的机动车一方应包含车辆使用人与乘客。部分地方立法规定交通事故责任的责任主体为智能驾驶机动车的车辆所有人、管理人、驾驶人。如此规定并不完全符合《民法典》和《道路交通安全法》关于“机动车一方”的主体界定。机动车一方应当还包括《民法典》规定的车辆使用人，车辆使用人可以是车辆承租人、保管人等。自动驾驶业态并不排除承租模式，车辆使用人也应列入机动车一方。另外，司法实践中有判例将开车门未尽车后方注意义务而致使后方非机动车一方受损的乘客，也列为机动车一方。乘客在一定的条件下成为机动车一方，对智能驾驶特别是无驾驶人状态下车门控制系统设计、安全提示、乘客注意义务有重要规范意义。

2.部分地方立法规定机动车交通事故责任主体顺位与上位法间存在冲突。某地方立法规定，发生道路交通事故并造成损害，依法应当由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法向负有责任的相关主体追偿。该规定与《民法典》明显相悖。根据《民法典》第一千二百零九条规定，此种情形应由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人、管理人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。地方立法这种规定加重了所有人、管理人责任，并且设置了由所有人、管理人先行承担责任的顺位。这种顺位规定在智能网联驾驶试点阶段，对压实参与试点车企的主体责任有一定的合理性，但因其与上位法冲突仅能在车辆使用人与所有人、管理人属同一主体时有效。

3.部分地方立法规定智能网联汽车缺陷所致产品责任的第一顺位主体为车辆驾驶人、所有人、管理人也与上位法存在冲突。某地方立法规定，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。《民法典》规定产品责任应由生产者、有过错的销售者及运输者、仓储者等第三人承担责任，被侵权人可以向生产者、销售者请求赔偿，同时规定了先行承担责任者有权向有过错的销售者、第三人追偿。地方立法这种顺位规定有限缩智能网联汽车产品责任受害人向汽车生产者直接请求赔偿权利之嫌，如存在争议应按照《民法典》规定处理。

（三） 按自动化等级与场景区分责任及主体

交通事故责任认定通常聚焦于驾驶人的驾驶行为，而人工智能驾驶状态车辆的控制权交由智能系统。根据支配与利益归属的实质转移，对不同级别、不同情境的事故宜进行分类处理，以实现责任的精准分配。因为自动驾驶系统本身没有意识且无法预料到自己的行为能够给人类造成损害，故其不具备归责可能，所以，应当将其解释义务和责任分配给自动驾驶汽车生产者、销售者或驾驶人。

1.以自动化等级为基准的责任分类。根据国家标准可以将自动驾驶分为三阶段六级（如表2所示）。第一阶段，即驾驶员辅助阶段（L0-L2）。该阶段，自动驾驶系统只能作为驾驶人的辅助工具，车辆的核心控制权仍在驾驶人手中。无疑，此时责任认定应当沿用传统侵权责任的归责原则。事故一旦发生，属于智能汽车一方责任的，首先由机动车一方承担责任。其中，在L0和L1等级中，在车辆所有人能够证明事故源于产品本身的设计缺陷、制造缺陷或警示缺陷且提供相关证据后，生产者依据《民法典》第一千二百零二条及《产品质量法》承担相应的产品责任。鉴于L2级系统可以持续控制车辆行驶，所有人提供初步证据证明事故源于产品而非人为操作即可，后续责任即转移至生产者。

第二阶段，即有条件的自动驾驶（L3）。该阶段承担着承上启下的作用，是自动驾驶系统的过渡阶段。该阶段，自动驾驶系统在其设计运行域内可完全接管动态驾驶任务，但驾驶人需要在系统请求时接管。此时便产生了双重责任主体。当系统在设计运行领域内正常运行时发生事故，责任可以直接指向车辆生产者。驾驶一方仅需证明智能系统在事发时处于激活状态且未超出设计运行领域即可，将后续的举证责任转移至生产者。

第三阶段，即高度自动驾驶和完全自动驾驶（L4-L5）。该阶段，驾驶人已转变为乘客或使用者身份，驾驶功能完全由系统承接。自动驾驶系统在其限定的场景（L4）或全部场景（L5）下承担全部驾驶任务，人类无需进行干预。因此，该阶段下责任配置发生根本性转移。产品责任应当成为最为关键的责任承担形式，一旦事故发生于系统自动驾驶模式期间，首先应当假定由生产者承担产品责任，除非生产者可证实损害是源于使用者的不当干扰，如擅自对软件进行改装或者不可抗力所引发。该阶段使用者的责任被大幅度限缩，仅对其自身不当行为所造成的损害负责。

2.以具体场景为变量的责任分类。即在同一自动化水平等级内，责任也还需根据具体场景进行动态判断。具体场景包括基本路况、与道路有关的施工作业情况、天气气候等，而责任判断主要考量的是具体场景因素对车辆的运行支配权的影响。如果属于系统能力设计范围内的场景，车辆运行支配权也应属于自动驾驶系统，事故责任则应由生产者承担。当事故发生在系统明确声明范围之外时，例如，L3车辆因暴雨天气致使传感器失效发生交通事故，生产者可证明事故损害原因是超出系统设计范围的外部环境因素所致，以减轻或免除自身责任。如果系统没有清晰告知系统能力边界，或者无法有效识别并预警即将超出能力边界，那么生产者就要承担相应责任。另外人机交互接管场景也需要切实考量，此场景属于L3级别的核心风险点，其责任划分由接管合理性与可能性决定，系统发出的接管请求要给用户留出合理反应时间，同时运用相关技术进行有效提示，如果因请求过于急促或者提示不清而导致接管失败，责任则在生产者。

（四） 允许被害人请求权竞合情形下提起备位诉请

自动驾驶汽车参与交通，与机动车、非机动车、行人发生交通事故造成人身伤亡、财产损失，一般会被认定为机动车交通事故责任，依照《民法典》《道路交通安全法》等相关规定承担机动车交通事故损害赔偿责任。但是，如前所述，如果有证据证明交通事故损害是因自动驾驶车辆存在产品缺陷所致，该损害赔偿责任也可以被认定为产品责任。另外，考虑到自动驾驶的车速，特别是部分新能源自动驾驶瞬间提速、最高车速设计倾向，并且将该种设计作为营销卖点，使得新能源自动驾驶可能会出现瞬间提速过快、超高速行驶而失控情形，从而符合《民法典》高度危险责任之规定，构成高度危险责任。

鉴于机动车交通事故责任、产品责任、高度危险责任三种责任的责任主体、构成要件、归责原则、免责事由、举证责任不尽相同，笔者建议，首先赋予被侵权人选择其中一种责任主张损害赔偿，即按照请求权竞合规则处理；其次可以参照客观预备合并之诉理论与实践处理，即如果被侵权人认为自动驾驶机动车一方应承担责任，并且同时符合以上三种责任规定，此时也构成请求权竞合，被侵权人可以根据证据情况、责任规定、胜诉概率及赔偿额大小提出主位诉请与备位诉请，将请求权排成顺位，请求法院按照先后顺位审理。法院按照诉请顺位审查，如果主位诉请成立即按照主位诉请审理，如果主位诉请不成立、备位诉请成立的，则按照备位诉请审理。这样处理，在车辆所有人、管理人、使用人三位一体的自动驾驶试点的当下，可以最大限度保护被害人权益，最为快捷地化解新技术带来的风险与纠纷。

（五） 建立多元保险融合机制分散自动驾驶技术风险

传统的机动车交通事故保险以驾驶人的过错为基础，无法覆盖自动驾驶新技术缺陷带来的系统性风险，并且单一主体也难以独立承担风险。自动驾驶时代，需通过“强制保险为核心、商业保险为补位、行业基金为兜底”的多元保险机制来分散自动驾驶风险。这样可以将风险分散至社会层面，既保障受害人及时获赔，又为技术创新预留合理空间。

1.对自动驾驶汽车增设产品责任强制险。应调整现有的车辆保险制度，根据是否为自动驾驶汽车，投保主体应当有所不同。自动驾驶汽车的投保主体可以从购买者转变为生产者，由生产者承担交强险的缴纳义务。在该领域内，我们可以借鉴英国的做法，将自动驾驶车辆列入需购买特定保险的名录，要求自动驾驶汽车的生产者为其投放市场的每一辆L3级及以上自动驾驶功能的汽车进行投保。专门承保因自动驾驶系统的设计缺陷、算法错误或软件故障等汽车缺陷所导致的交通事故人身伤亡与财产损失。规定列生产者为投保人既契合风险与收益相一致的原则，又可以激励生产者“以安全为本”，还可以保证受害者迅速获赔，提高救济效率。具体保费可引入动态调整机制，与自动驾驶车辆的自动驾驶等级、事故记录、技术安全评级等综合因素相关联。

2.对现行商业险加以优化。从单纯保人转变为人机共同承保，以此明确承保边界。传统商业车险的费率主要依据车辆过往的出险记录等变量来确定，其核心逻辑在于对人类驾驶行为风险展开评估并定价。然而在自动驾驶具体场景中，人工智能系统尚不具有“责任感”，并且人机共存的模式致使风险变得复杂起来。保险公司可收集驾驶人行为数据、系统使用数据以及交互数据并加以分析，构建出精确的用户风险画像，实现从群体定价到个体定价的转变，针对不同用户报出不同价格。安全使用自动驾驶系统的用户会获得保费折扣，而存在不良使用习惯的用户则要支付更高保费，借助价格杠杆激励用户形成规范、安全的用车习惯。

3.探索建立行业性互助基金或救助基金。旨在覆盖那些各方均无责任的交通事故中的被侵权人，为其提供必要的经济救济和损害赔偿。对于某些难以进行归责的“技术黑箱”事故，又或是在技术发展初期因发展风险，即依当时科学技术水平无法发现的缺陷所引发的巨额赔偿，该方案可以有效解决。该互助资金可由所有自动驾驶汽车生产商及核心技术供应商按销售额或市场份额比例缴纳，亦或由政府注入部分启动资金。而对于救助基金而言，其扮演着“最终偿付人”角色，用于在保险覆盖不足或责任无法清晰界定的极端情况下，对受害人进行人道主义补偿和兜底救济，防止其因技术的不确定性而陷入绝境。此举不仅为社会提供了最后一道安全网，也为整个汽车行业应对未知风险提供了集体缓冲，避免了单一企业因一次灾难性事故而破产，从而维护产业链的稳定性。

人工智能与汽车产业的深度融合，推动自动驾驶技术快速落地普及，标志着我国道路交通正式迈入人机协同的全新发展阶段。伴随着自动驾驶车辆量产规模持续扩大、技术等级从L2向L3及以上迭代升级，各类道路测试、示范运营场景不断丰富，由系统自主决策引发的交通事故随之增多，传统以人类驾驶行为为核心构建的交通事故责任认定规则，已难以适配新技术带来的司法实践难题。为抢抓智能交通发展机遇、培育新兴产业动能，国内多个城市先后开展自动驾驶先行试点，各地结合区域产业特点与监管需求出台地方性法规、管理办法，国家层面也同步出台配套技术标准与行业规范，逐步搭建起自动驾驶领域的治理框架。

地方先行立法作为制度探索的重要尝试，有效填补了初期监管空白，为技术应用划定基本边界，也为全国性立法积累了大量实践经验。但受制于试点阶段的探索属性，各地规则呈现出明显的碎片化特征，诸如立法用语表述不一、责任主体界定标准各异、归责原则与追偿顺位存在分歧，部分条款甚至与《民法典》《道路交通安全法》等上位法形成冲突。与此同时，现行自动驾驶技术标准仍存在细节疏漏，驾驶员接管规则、特殊场景运行规范等内容不够细化；人机共驾模式下多方主体权责交织，叠加算法黑箱带来的举证困境，进一步加大了事故责任划分、证据调取与事实认定的难度。技术创新的飞速发展与法律制度的相对滞后形成矛盾，地方差异化立法与统一司法适用之间的冲突日渐凸显，若长期得不到化解，不仅容易引发类案异判问题，还会损害我国司法公信力，也会制约我国自动驾驶产业规范化、规模化发展。

自动驾驶的责任规制，既要包容技术创新、鼓励产业探索，也要坚守道路安全底线、保障民众合法权益。立足当前法治现状，首先需要统一立法术语与制度口径，厘清“自动驾驶”“机动车”“驾驶人”等核心概念，实现地方法规、技术标准与国家基本法律的有效衔接。在此基础上，结合自动驾驶不同等级、不同运行场景区分归责逻辑，精准划分驾驶人、车辆所有人、运营方、系统研发企业、数据服务商等多元主体的责任边界，理顺责任承担与追偿顺位。同时，正视算法黑箱、举证难等现实痛点，依托请求权竞合规则完善诉讼机制，拓宽受害人权利救济路径；构建以强制保险为核心、商业保险为补充、行业救助基金为兜底的多层次风险分担体系，将技术风险在全产业链与社会层面合理分散。

技术发展永不止步，法治完善亦需与时俱进。自动驾驶是数字时代交通变革的必然趋势，其法律规制并非简单修补现有规则，而是一场面向未来的制度重塑。唯有正视当前立法、司法、技术标准中存在的问题，兼顾产业发展、公共安全与权利保护多重价值，统筹地方实践经验与国家立法需求，逐步构建体系完备、逻辑统一、适配技术发展的交通事故责任认定制度，才能实现技术创新与法治规范的良性互动，让自动驾驶技术在法治轨道上行稳致远，助力我国智能交通产业持续健康发展。

武汉理工大学学报社科版

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