Momenta:自动驾驶的“软件规模效应”

从68个量产项目、40%许可费，到Robotaxi第二条腿

2022年，一个车型项目需要约400名工程师、两年才能完成；到2025年，Momenta称，同类项目已经可以由10至50名工程师在约三个月内交付。

这个变化，比“又发布了一个更大的模型”更值得关注。自动驾驶当然需要好算法，但要成为一门生意，还要把同一套能力稳定地装进不同品牌、不同芯片、不同价位的车型里，并且每增加一个项目，成本不能重新从头算起。

因此，Momenta招股书最值得读的，并不只是“全球独立Urban NOA供应商销量第一”，而是它是否正在从一家项目交付型公司，转向一家能够复制软件、按装车量收费的Tier-1。

本文沿着“定点—SOP—装车—许可费—数据回流”这条主线，看看这套飞轮转到了哪一步。

一、卖的不是一套功能，而是一条量产主线

Momenta目前有两条业务线：一条是面向车企的量产自动驾驶解决方案，另一条是Robotaxi，并计划向Robovan、Robotruck延伸。两者听起来跨度很大，但公司想讲的其实是一件事：用同一套算法和工程平台，分别装到量产车和无人驾驶运营车辆上。

现阶段真正贡献收入的，几乎全部是量产车业务。Momenta不生产传感器、域控制器或芯片，而是作为“软件Tier-1”，负责算法、系统集成、性能验证和量产交付。车企在车型量产前支付技术开发费；车型进入SOP后，再按照实际装车数量支付一次性软件许可费。

这套模式的关键是Momenta Mainline。简单来说，它试图把过去每个车型都要重新做一遍的适配工作，沉淀成一条可以复用的“算法主线”，再通过Adaptor、Framework和Box三套工具完成软硬件适配、测试和验证。

招股书给出的效率变化很直观：2022年需要约400名工程师、两年的项目，如今可以由约10至50名工程师在三个月左右交付；新SoC平台的适配周期也缩短到两至三个月。数据来自公司披露，具体项目复杂度当然不同，但方向很清楚。

Momenta真正要规模化的，不只是算法能力，而是“把算法反复交付出去”的工程能力。

图1 一套主线、两条腿：Momenta的商业飞轮

二、量产车先把数据飞轮转起来

自动驾驶行业经常讲数据闭环，但数据不是越多越好。日常直行、跟车等重复场景，积累到一定程度后边际价值会下降；真正稀缺的是复杂路口、异常车辆行为、极端天气等“长尾场景”。

Momenta的路径是先把系统装进量产车，让真实用户在不同城市、不同车型和不同道路上持续运行，再从中筛选高价值片段，用于训练、仿真和道路验证。公司披露，截至2025年底，其量产解决方案累计装车超过68万套，覆盖170个累计定点，其中68个车型已达到SOP；每天可回传约63万个数据片段。

Urban NOA是当前最重要的产品。截至2025年底，Momenta的Urban NOA累计装车超过65万套，获得155个累计定点，其中57个车型实现量产。R6强化学习大模型已经应用于别克至境L7、奇瑞风云T11等量产车型。

这意味着量产规模同时扮演三种角色：它是收入来源，是安全验证场，也是算法训练资产。装车越多，越容易发现高价值场景；模型提升后，又更容易获得新的车企项目。

这也是“一套飞轮、两条腿”的底层逻辑：量产车负责扩大数据和现金流基础，Robotaxi把技术上限推向L4，再把更高阶能力反馈给量产车型。

图2从定点到装车：Momenta量产转化进程

三、Urban NOA的窗口，正在从高配走向普及

根据招股书引用的数据，2025年中国搭载高速NOA、城市NOA及更高级自动驾驶技术的量产车销量约为680万辆，渗透率约29.5%；其中城市NOA约260万辆，渗透率约11.3%。

预计到2030年，上述车型在中国的销量可能达到2740万辆，城市NOA达到1820万辆，对应渗透率分别为93.9%和62.4%。这类远期预测依赖法规、价格、消费者接受度等多项假设，不宜直接当成确定结果。更现实的趋势是，城市NOA已经从高端车型向15万元以下车型下沉，车企越来越难只靠少量旗舰车型完成智能化竞争。

另一个重要变量，是车企自研和第三方供应商之间的分工。2025年，独立方案商约占中国高速NOA、城市NOA及更高级量产市场销量的33.4%。招股书预计这一比例到2030年可能提升至71.2%。

这个判断并不意味着车企会放弃自研。更可能出现的状态是：头部车企保留核心定义和集成能力，同时在部分品牌、价位或海外车型上采购成熟方案。对于Momenta而言，机会不只是行业渗透率提升，更在于车企愿意把多少车型交给独立软件供应商。

四、“第一”的边界，比“第一”本身更重要

根据招股书，从2025年3月至2026年2月，Momenta搭载Urban NOA方案的车辆销量约53.73万辆，在全球独立Urban NOA方案商中占64.5%，约为第二名的3.6倍；截至2026年2月底，其Urban NOA定点及量产项目合计163个，量产车型57个。

在“独立Urban NOA方案商”这个细分口径下，Momenta的领先比较明确。它同时覆盖24家车企，其中13家为国际车企，并已进入9家全球前十大车企的合作体系。对软件Tier-1来说，这种跨品牌覆盖比单一爆款车型更重要，因为它决定平台能否在不同电子电气架构和供应链中重复使用。

但如果把口径扩大，结论会不同。2025年Momenta在中国整体L2辅助驾驶解决方案市场的份额约5.4%，全球约2.7%。这并不否定其Urban NOA优势，而是说明传统ADAS、车企自研和传统国际Tier-1仍占据更大的市场。

更准确的定位是：Momenta已经在当前技术复杂度较高、商业化较快的独立Urban NOA市场建立领先位置，但距离成为覆盖所有辅助驾驶层级的“自动驾驶Android”，仍要继续扩大车型、价位、区域和海外量产覆盖。

图3Momenta在独立Urban NOA市场的销量份额

五、许可费上升，报表开始出现软件公司的样子

Momenta收入从2023年的7.43亿元增至2024年的13.25亿元，2025年进一步达到24.13亿元，两年增长超过两倍。同期毛利率从17.5%升至49.0%，再升至71.6%。

变化的核心不是技术开发项目变多，而是车型进入SOP后，许可费开始放量。许可收入从2023年的0.23亿元增至2024年的2.92亿元，2025年达到9.68亿元；占总收入的比例从3.1%提高到22.1%，再提高到40.1%。

许可费占比的提升，是判断Momenta商业模式是否真正规模化的关键指标。开发费仍然带有明显项目制属性，需要工程人员持续投入；许可费则跟随车型销量增长，边际成本更低，也更容易形成持续毛利。

这一变化已经体现在利润端。公司调整后亏损从2023年的10.93亿元降至2024年的9.59亿元，2025年缩窄至3.03亿元。研发费用则从12.81亿元增加至18.69亿元，但研发费用率从172.5%下降至77.5%。这不是因为研发投入减少，而是收入增长开始快于费用增长。

截至2025年底，公司技术开发在手项目34个，未履约合同金额约28亿元；前五大客户收入占比也从2023年的86.7%降至2025年的62.6%。项目储备、许可费和客户分散度都在改善。真正需要继续观察的是，未来新增SOP能否持续转化为装车量，而不是只停留在定点数量上。

图4技术开发费与软件许可费的收入结构变化

图5收入、调整后亏损与毛利率趋势

六、Robotaxi是第二条腿，但还不是第二根收入支柱

与量产业务相比，Momenta的Robotaxi仍处于早期阶段。2025年实际运营车辆为31辆，相关收入相对于公司整体收入并不重要。公司已在苏州、上海获得商业运营相关许可，在无锡和阿布扎比推进测试，并与享道出行、Uber、Grab以及奔驰和Lumo等合作。

Momenta没有计划自己包揽车辆、平台和运营。其常见合作方式是：车企提供车辆，出行平台负责获客、派单和车队运营，Momenta提供自动驾驶系统，并通过按车按月许可费、里程收费或收入分成获得收益。

这种三方模式的好处是资产相对较轻，也能利用现有车企和出行平台的资源。它与Waymo式的自建专用车队不同，更接近把量产车、算法平台和本地运营方拼成一套可复制方案。

Robotaxi暂时不应按照收入规模评价。更值得跟踪的是：量产车积累的数据能否降低新城市适配成本，量产硬件能否把单车成本压下来，以及海外合作能否从测试进入稳定收费。招股书预计Robotaxi业务在2028年前后实现有意义的商业化，但这一时间表仍取决于法规、技术和合作伙伴进度。

最后：Momenta正在验证的，是软件能否穿过汽车工业

Momenta的故事，并不是跳过L2直接抵达L4，而是先通过量产车获得收入、数据和工程经验，再逐步向L3和Robotaxi扩展。这条路没有那么戏剧化，却更符合汽车行业对安全、验证和量产周期的要求。

现阶段，公司最有说服力的地方，是Urban NOA的量产规模、跨车企覆盖和许可收入占比提升；仍待验证的，则是海外量产、L3落地以及Robotaxi的城市复制能力。

后续可以重点观察四项数据：许可收入占比是否继续提高；定点转SOP和SOP转装车的效率；研发费用增长能否持续慢于毛利增长；Robotaxi是否出现真实车队规模和稳定收入。

如果这四项指标继续向好，Momenta要证明的就不再是“算法能不能开车”，而是“同一套软件能不能穿过复杂的汽车工业，被反复部署、持续收费，并最终把量产经验带向更高阶自动驾驶”。