自动驾驶 | 侵权责任主体的研究(一):我国现行涉自动驾驶法律法规侵权责任主体归集

在L0-L3级自动化中（涵盖应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助及有条件自动驾驶），车辆的最终控制主体与安全责任落点仍在人类驾驶人。相关违法行为或事故已有相对成熟的、以“驾驶人”为核心的传统机动车规则体系（如《道路交通安全法》、《民法典》侵权责任编）进行规制。然而，在L4/L5级别，驾驶行为的核心执行者与决策者已由“人”转变为“系统”。人类角色（若存在）可能仅为乘客或紧急情况下的极有限干预者（L4），甚至完全无需人类介入（L5）。

这种“系统成为驾驶主体” 的根本性转变，使得传统以“驾驶人过错”为核心的责任认定逻辑难以直接适用甚至失效。当系统替代人类成为驾驶行为的直接实施者，责任应归属于谁？是车辆的所有者与使用者？是系统的设计者与生产者？是软件的开发者与运营商？还是数据的提供者与训练方？抑或是上述主体的某种组合？这构成了责任主体认定的核心困境。目前，包括北京、上海、深圳等在内的省市已对自动驾驶相关内容进行了规定，对于侵权责任主体，不同地区的规定不尽相同。

主要地区现行责任主体概览

总体而言，《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称“北京条例”）未对此进行特别规定，仅规定交通管理部门按照国家有关规定调查和处理。《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》（以下简称“浦东规定”），未考虑车内是否有驾驶员，仅从违法行为与事故责任进行区分：若发生交通违法行为，则对车辆所有人或管理人进行处理；若发生交通事故并造成损害的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。

深圳、杭州、武汉关于“智能网联汽车”相关条例对责任主体的交通违法与事故处理认定因车内是否有驾驶人而有差别：有驾驶人的，对驾驶人进行处理或承担赔偿责任；无驾驶人的，由车辆所有人、管理人进行处理或承担赔偿责任；若因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或所有人、管理人拥有追偿权，可依法向生产者、销售者请求赔偿。除驾驶人、车辆所有人、管理人外，杭州和武汉还引入了安全员这一主体，根据《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》（以下简称“杭州条例”）第32条对安全员的定义，安全员是“经智能网联车辆测试主体或者应用主体授权”的专业人员。

▲表1 主要城市智能网联车责任主体划分

责任主体架构的法理溯源性

依先后顺位进行归责，可以说是参考了传统机动车事故的归责原则。在现实中已规范适用的责任承担方式下，当发生机动车交通事故损害，应根据《民法典》第1212条对使用人与管理人，第1209条对租赁人与借用人，第1211条对挂靠人与被挂靠人，以及“产品责任”章节的相关规定对生产者与销售者进行追偿。即，以车辆“所有人、管理人”为第一顺位，以“生产商、销售商”为第二顺位。

在上海、深圳、武汉的相关规定中，也参照先后顺位进行归责的逻辑，即先由驾驶人、车辆管理人（上海、深圳、武汉）进行赔付，后根据具体侵权情况，向自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者（上海），生产者、销售者（深圳），负有责任的相关主体（武汉）进行追偿。杭州条例虽未对追偿权进行具体规定，但其中交通事故责任下“根据各方行为及过错确定”可以推知，与北京条例类似，在此情况下，应适用《民法典》《道路交通安全法》等法律的相关规定。

法律规制的现实困境与挑战

在传统机动车交通事故中，责任的区分通常是机动车与非机动车二者责任的判定，并根据此判定来平衡责任。就L0级、L1级、L2级与L3级“自动汽车”的驾驶人而言，由于该等级下自动驾驶功能过于有限，驾驶人在驾驶过程中的注意义务与谨慎驾驶义务并未因该级别车辆中配备相应“自动驾驶功能”而减轻，因此，可以也应当适用传统侵权责任规则进行规制。问题是，L4级与L5级自动驾驶车辆的侵权责任应如何进行认定，上述条例的规则是否可以涵盖或足以解决正在或将要发生的自动驾驶侵权的归责问题。

自动驾驶技术的引入，表面上似乎将车辆驾驶座上的自然人角色从“主动操作者”简化为“被动乘客”，从而可能豁免其传统意义上的“驾驶人责任”。然而，现行法规对“驾驶人”的界定却呈现出显著的责任扩张趋势，例如，杭州条例将“驾驶人”定义为：“经智能网联车辆测试主体或者应用主体授权，处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆，保障智能网联车辆安全运行的专业人员”。这一定义揭示了实践中对自动驾驶场景下“驾驶人”角色的深刻重构，并引发了一系列亟待解决的关键问题。

第一，“专业人员”资质的模糊性与传统驾照制度的局限性。传统逻辑下，依据《中华人民共和国道路交通安全法（2021修正）》第19条，取得机动车驾驶证即意味着自然人具备了操控传统机动车的专业能力（如车辆动力学理解、交通规则掌握、应急反应等），可视作“专业人员”。然而在自动驾驶场景下，自动驾驶汽车的“驾驶”核心已从物理操控转向对复杂系统状态的监控、人机交互逻辑的理解以及在极端情况下的紧急接管能力。

传统的驾驶培训与考试内容几乎不涵盖这些全新的、高度技术化的技能要求。因此，仅持有传统机动车驾驶证，是否足以认定其具备安全监控和接管自动驾驶系统的“专业能力”？ 这构成了一个基础性的资质认定难题。现行的驾照体系显然未能匹配自动驾驶对“专业人员”提出的新标准，亟需建立针对性的培训、考核与认证机制。

第二，“随时准备接管”要求的抽象性与现实可行性困境。“随时准备接管”是一项极其严苛且抽象的职责。它要求驾驶人在系统发出接管请求（或系统失效）的瞬间，能够立即从被动监控状态切换到高度警觉、准确判断并有效操控车辆的主动状态。然而，法规通常未明确规定在何种具体场景下驾驶人“必须”且“能够”接管，实践中如系统感知局限、规划决策失败、特定交通环境等场景的不可预测性大大增加了驾驶人有效履职的难度。

另一方面，实证研究表明，人类从放松状态到紧急操控的模式切换平均耗时8.2秒¹。然而，现实中的事故案例（如：Uber自动驾驶测试车致死案、特斯拉Autopilot相关事故）显示，系统往往只在事故发生前极短时间（可能仅有数秒甚至更少）才发出接管请求或警示。在如此紧迫的时间压力下，尤其是在极端紧急、复杂或视线受阻的情况下，要求普通自然人（即使是持有驾照者）做出及时、正确、有效的干预，在生理认知层面近乎苛求，甚至超越了常人的合理反应能力。

自动驾驶技术的发展，特别是以授权专业人员替代传统自然人驾驶员的操作模式，正在深刻改变侵权责任主体的认定规则。以杭州条例为例，当其规定中的驾驶人落入“经智能网联车辆测试主体或者应用主体授权”的专业人员范畴时，该专业人员的驾驶行为已不再单纯代表个人，而是履行测试主体或应用主体（通常为生产商或运营商）赋予的职务行为。

在此情形下，依据《民法典》第1191条第1款之规定，“用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由用人单位承担侵权责任”。这意味着，当授权专业人员在执行测试或运营任务过程中造成损害时，首要的侵权责任主体已非该专业人员（被授权的驾驶人），而是授权其进行操作的“用人单位”，即背后的测试主体、应用主体（生产商或运营商）。虽然用人单位在承担替代责任后，依法享有向存在故意或重大过失的工作人员追偿的权利，但这并不改变损害发生时由用人单位作为第一顺位赔偿义务人的法律地位。

即使不严格援引《民法典》第1191条，回归传统侵权法的基本逻辑，即“谁控制风险，谁承担责任”或“谁从活动中获益，谁承担责任”，在自动驾驶车辆的道路测试、创新应用及商业运营过程中，负责车辆设计、制造、算法等的生产商和负责车辆部署、调度、运营管理的运营商才是车辆运行的实际控制者、风险的主要制造者以及运营收益的最终归属者。授权专业人员只是执行其指令、实现其运营目标的工具。

因此，在此类活动中产生的侵权责任，其追责顺位必然优先指向作为实质控制方的生产商或运营商（用人单位），其次才可能涉及对具体操作人员（被授权的驾驶人）个人过错的追究。

基于上述分析，在自动驾驶的特定场景下，尤其是涉及授权专业人员进行测试或运营的情形中，法律意义上的“驾驶人”概念不应局限于物理操控方向盘的自然人。相反，应进行实质性扩张解释，将作为“用人单位”的测试主体、应用主体（即生产商或运营商）纳入“驾驶人”范畴。这反映了自动驾驶技术下责任分配的本质：责任应归属于有能力控制车辆行为、对系统性能负责、并从中获取商业利益的实体，而非仅仅执行操作指令的个体。

这种扩张是法律适应技术变革、准确认定风险源头和保障受害人权益的必然要求。值得注意的是，作为设计制造者的生产商与作为部署运营者的运营商之间也可能存在责任竞合。例如，事故可能源于生产商的车辆设计缺陷，也可能源于运营商的运营策略不当或系统维护疏忽，或两者兼有。这进一步凸显了自动驾驶侵权案件中责任主体认定和内部追偿关系的复杂性，需要根据具体案情判断各方过错程度和原因力大小。

现行各条例或规定对自动驾驶“驾驶人”的定义，实质上是在技术尚未完全成熟的过渡期，尤其是L3有条件自动化阶段，将本应由系统承担的安全冗余责任，部分转移给了人类监控者。这导致了对“驾驶人”角色的责任超载：一方面要求其具备超越传统驾驶员的、针对复杂自动化系统的专业监控与接管能力；另一方面，在缺乏明确接管标准、苛刻时间压力以及人类生理认知局限的背景下，又难以保证“驾驶人”有效履行这一被扩张的职责。

更为关键的是，这种“专业人员”的定位主要服务于测试和特定应用主体，而非普通消费者。这深刻揭示了当前法律框架在应对自动驾驶责任分配时面临的角色定位模糊、能力要求与实际可行性脱节、以及普通用户适用性不足等核心挑战。解决这些问题，需要重新审视“驾驶人”在自动驾驶不同等级和测试与商业运营等不同场景下的合理职责边界，并配套相应的资质认证标准、系统设计规范，如接管请求的人机工程学优化、提供充足预警时间，以及最终面向消费者的责任分配规则重构。

在L4（高度自动驾驶）和L5（完全自动驾驶）级别下，驾驶行为的核心执行者与决策主体已从人类驾驶员彻底转变为自动驾驶系统本身。人类角色退化为乘客或仅在极端情况下被请求接管（L4），甚至完全消失（L5）。这种根本性的“驾驶主体转移”使得机械套用传统的侵权责任归属原则，无论是基于故意或过失的过错，还是基于如所有人、管理人等的特定身份，都面临深刻的公平性困境和逻辑断裂。

第一，消费者担责的不公平性与法理缺失。L4/L5级别的消费者（车主/乘客）完全信任系统执行驾驶任务，其行为严格遵循了产品的设计目的和使用规则。在系统自主运行期间发生事故，消费者既无操控行为，亦无干预能力（L5）或仅有极有限的干预可能性（L4）。要求其对并非由其主观故意或过失造成的损害承担责任，违背了侵权责任“过错责任”的基本法理。

一方面，消费者对损害的发生缺乏可归责性，另一方面，消费者对高度复杂的自动驾驶系统的内部感知、决策、控制算法等的运行机制既无专业知识，也无实际控制力，无法实时监控或理解系统决策逻辑，更无法预见和阻止由系统内部缺陷或突发环境误判导致的错误。将责任归咎于缺乏实质控制力的消费者，违背了“控制风险者承担责任”的基本公平原则。

即使法律赋予消费者在先行赔偿后的追偿权，其实际行使也面临难以逾越的障碍。消费者几乎完全不具备获取、分析、证明系统存在设计缺陷、算法错误或制造瑕疵所需的技术知识、数据和资源，算法黑箱等系统决策过程的不透明也使消费者几乎不可能完成证明生产者或开发者存在过错的举证责任。同时，追偿过程涉及高昂的诉讼成本、技术鉴定费用和漫长的周期，与其作为普通消费者的角色和使用自动驾驶带来的“收益”严重不匹配。

第二，对生产者与开发者进行归责的困境与复杂性。深度学习等复杂算法作为自动驾驶系统的核心，具有显著的“黑箱”特性。即使在单一输入下，其内部决策路径也难以完全追溯、理解和解释。更复杂的是，通过Wi-Fi、4G/5G等移动通信网络，设备制造商向用户设备推送软件更新包，自动或半自动完成系统升级、功能优化以及安全补丁安装，以实现更新软件包的空中下载，该OTA（Over-The-Air Update）更新技术的实施，使得个体车辆的自动驾驶系统在实际运行过程中持续学习、动态演化，自动驾驶汽车的行为模式可能随时间发生不可预测的变化，与原始设计状态产生偏离。

同时，系统在海量、多变的真实场景中运行，也可能产生设计者未曾预见或无法完全理解的决策逻辑。不同车辆在相似场景下可能因传感器数据获取差异、模型参数自动微调等而做出不同反应。

因此，当事故源于系统在极端复杂、动态交互环境中的决策时，精确锁定责任根源并建立清晰的法律因果关系链条，在技术上极其困难，成本高昂，甚至可能无法实现。要求生产者以及开发者对由其设计、但能在无限开放环境中自主演化的复杂系统产生的所有损害承担过错责任，可能构成一种过高的、抑制创新的“完美保证”义务，尤其是在系统行为部分源于难以预见的场景交互或数据驱动演化时。

[1]参见郑戈：《法律—技术互构形态下的自动驾驶汽车责任机制》，载《数字法治》2025年第3期。