不是所有的SUV都叫JEEP:但他们在中国失败了两次(上)

   一口价的风，终究是吹到了吉普的身上，这个吉普叫JEEP。

   他们的广告，曾经精准而又骄傲：不是所有的SUV都叫JEEP。

   而这次的一口价，是JEEP的当家大哥，切诺基，从曾经64.99万的价格，一口价直到27万。

   腰斩了。

   可能，挫断他们骄傲的，即有现在电动化的无奈，也有两次败走中国的灰心。

   这曾经，是一个多少骄傲的存在啊。

      JEEP的中外合资，是中国第一家汽车合资企业，1983年进入中国。与北京汽车合作，成立北京吉普汽车有限公司。

   初代车型就是切诺基。

   在1983年，切诺基在中国绝对是划时代的产品。私家车稀缺，SUV完全空白，JEEP凭借独家的越野产品属性，成为国内公务，越野，高端民用市场的唯一选择。

      JEEP一度成为越野车的代名词，垄断国内越野细分市场二十余年。

   从进入时机上来说，JEEP在中国几乎是天胡开局。

   在后来的很多影视作品中，都出现了1983年代切诺基的身影。

   比如前几年的作品《大江大河2》中，背景是90年代初，宋运辉作为东海化工厂的骨干领导，公务配车就是切诺基。以及，注意这个车在当时来说，是初代的行政符号，后来的行政符号都知道是奥迪。但初代的行政符号，是切诺基，它是大型国企，机关重点单位领导专属座驾。作为对比，个体户杨巡开的是老旧轿车，外贸商人虞山卿坐的是进口皇冠。

   甚至于从剧透的角度，JEEP第二次国产化的时机也非常之好。

   时间来到2008年，JEEP与北京汽车的合约到期，合作终止，JEEP第一次国产化正式宣告失败退场。

   从基本的原因上来说，此次失败，可以说是老外摸着中国的石头过河。

   而后来的聪明人，则是摸着JEEP过河，把JEEP在中国的失败案例当成经验教训，进而系统性地吸收，这种系统性的吸收，堪称，合资汽车企业避坑教科书。

      JEEP第一次国产化失败的五大根源，后来被全面整合进了德系，日系，通用等品牌，在后面的二十多年时间，在中国开花结果。

   而JEEP，则饮恨出局。

   根源一，母公司频繁并购重组，对华战略摇摆，长期技术断供，一个切诺基平台在中国用了二十多年而无实质性的升级。而后来的大众，丰田，通用则明确将中国列为全球核心市场，建立中国区独立决策机构。同时持续建设本土研发中心，针对中国的情况进行车辆的调整。

   根源二，CKD组件模式，对车辆的持续性维保造成了灾难式的时间和成本，以及不可抗力。JEEP不重视零部件的国产化进程，当车辆销售出去以后，后续的维保都需要进口组件，这种成本在机关单位尚可承受，但在私家车领域则变成了另一种不可能。

   这种模式天然拒绝普通消费者。

   后面进来的大众直接强制提升国产化率，培育本土零部件供应链，而丰田，本田等日系企业，一般都拥有配套的供应链体系，它们进入中国合资以后，配套的零部件厂商则直接来中国建厂。

   这种本土化的售后配套，才是德系，日系在私家车领域大放光彩的根源。

   而这个最大的经验包，则来自于北京吉普。

   根源三，中外股东权责不清，文化冲突，长期内耗，决策效率低下。这种内耗，进而导致了后续产品的品控，定价，技术的问题。后来的合资车企，则在一开始谈判的时候，就明确了生产，供应链，销售的互相权责。

   根源四，产品长期单一，拒绝本土化改造，脱离国内家用市场需求。

   北京吉普长期依靠切诺基和北京212车型。注意这个长期有十几二十年之久。

   而这些车型完全延续海外硬满腔热情越野设定，油耗高，舒适性差，内饰丑陋，完全不贴合普通家庭用车需求。

   而在2000年之后，中国的家庭用车需求开始暴发。后续进场的合资车企则一开始就从产品规划上做了详细的规划进而覆盖大多数场景，做到多款车型的投放，以及持续的更新换代。

   根源五，品控体系落后，品牌口碑透支殆尽。

   由于北京吉普是最早的合资车企，初代的中国汽车生产线工艺落后，而外方也无意帮助中方升级技术，进而使得产品的品控得不到保障。

   这种无保障的品控叠加售后的进口组件模式，使得国产的切诺基普遍存在油耗高，小毛病多，同时配件贵且稀少。而随着时间的推移，当北京吉普不再是唯一选项以后，上面的问题，就被无限放大，进而被消费者抛弃。

   而后来德系和日系，都用全球统一的制造标准落地中国。这种有保障的品控和平民化的售后，彻底击溃了北京吉普。

    2008年，JEEP在中国的第一次合资落幕。

  当然，它还会回来的。